Als ehemaliger Maestro-Besitzer war es traurig zu sehen, dass so viele dieser Fahrzeuge in einem riesigen Ersatzteillager versammelt waren. Ich erinnerte mich daran, dass Maestros und Montegos Modelle waren, die ihr Potenzial nie voll ausschöpften. Das lag daran, dass die britische Automobilindustrie damals in gewisser Weise endemisch geworden war, und diese Modelle blieben von dieser Negativität nicht verschont.

Seltsamerweise wurde diese Negativität von uns Briten aufgestaut. Die bizarren Züge des nationalen Selbsthasses waren mit Sicherheit nur bei den Briten zu finden, denn ich bin mir sicher, dass ich noch nie einen Deutschen oder Franzosen gehört habe, der erklärt hätte, wie schrecklich BMWs oder Renaults seien. Leider führte diese Haltung dazu, dass weite Teile der britischen Automobilindustrie mit Gleichgültigkeit betrachtet wurden. Das wirkte sich auch auf den Maestro aus, was bedeutete, dass ein potenziell großartiges Auto nie richtig zur Entfaltung kam.

Den Speck nach Hause bringen

Nach der erfolgreichen Markteinführung des Mini Metro sollte der Maestro das Auto sein, mit dem Austin Rover seine Brötchen verdiente. In der Tat wurde das Modell bei seiner Markteinführung sehr positiv aufgenommen und versprach viel mit Hightech-Features wie dem sagenumwobenen sprechenden digitalen Armaturenbrett, verpackt in einem wunderbar geräumigen und luftigen Innenraum. Doch leider konnte der Maestro die Erwartungen nicht erfüllen und wurde zugunsten der Honda-basierten Produktlinie von Austin Rover weitgehend verdrängt.

Als der Montego 1984 auf den Markt kam, war er dem Maestro in puncto Styling und Technik weit voraus. Im Laufe der Zeit begann der Montego, einige seiner Komponenten an den Maestro weiterzugeben, wie z. B. den O-Series-Motor mit Kraftstoffeinspritzung und das starre Armaturenbrett aus einem Guss (das das klapperanfällige Original des Maestro ersetzte). Das alles machte durchaus Sinn, denn es half, den Maestro auf dem neuesten Stand zu halten, indem die gemeinsame Nutzung von Komponenten maximiert und die Kosten niedrig gehalten wurden. Als der Montego eine schicke zweifarbige Lackierung und ein Schiebe- und Kippschiebedach erhielt, wurde auch der Maestro damit ausgestattet. Es ist bekannt, dass die Händler die untere Karosserie in Tempest Grey lackierten, um unverkaufte Bestände aufzufrischen. Sie beauftragten sogar Spezialisten damit, ein Loch in das Dach zu schneiden, um abnehmbare Rauchglas-"Schiebedächer" (liebevoll als "Toilettenfenster" bezeichnet) einzubauen.

Roverisierung

Während der Montego/Maestro-Ära fand die "Roverisierung" der etwas ins Stocken geratenen BL-Modellpalette statt. Im Jahr 1988 erhielt der Montego sein einziges Facelifting. Er sah wirklich gut aus, wenn man bedenkt, dass das Ganze mit sehr geringen Mitteln durchgeführt wurde. Weder an der Karosserie noch an der Innenausstattung wurden größere Veränderungen vorgenommen. Kurz gesagt, der Montego erhielt ein neues Lucas-Steuergerät, ein besseres Armaturenbrett sowie einen Satz aufgepeppter Türkarten mit Verkleidungen. Außerdem erhielt er Rovers superbequemen "Weltsitz", der mit geschmackvollen, modernen Stoffen bezogen war. Aber der eigentliche Clou war ein neues Getriebe, das von Honda zur Verfügung gestellt wurde.

Der aktualisierte Montego erhielt außerdem einen recht robusten Turbodieselmotor, der sich bereits in den Maestro-Vans bewährt hatte. Man könnte also meinen, dass dies der perfekte Zeitpunkt für eine Roverisierung des Maestro in einer Zeit war, in der die Verkaufszahlen zurückgingen. Verkäufe, die die Austin/Rover Group (ARG) dringend benötigte. Aber das Management hatte inzwischen voll und ganz auf den Honda-Korb gesetzt. ARG beschloss, mit den von Honda abgeleiteten Joint Ventures den Premiummarkt zu erobern und die Preise entsprechend anzuheben. Preise, die für viele ihrer Kunden schwer zu erreichen waren.

Anständiges kleines Auto

BL hatte traditionell Autos für praktische, kostenbewusste Autofahrer und Flottenkäufer hergestellt. Es ging um Verkaufszahlen und hoffentlich auch um ein wenig Gewinn. Der Maestro war gut geeignet, diese Tradition zusammen mit den Rover-Modellen der gehobenen "Mrs Bouquet"-Klasse fortzusetzen. Aber Kunden und Händler waren gleichermaßen frustriert über die Gleichgültigkeit von ARG gegenüber dem Maestro. Trotz allem war der angeschlagene Maestro ein ziemlich anständiges kleines Auto mit viel Potenzial. Mehr noch, die Autofahrer wollten ihn sogar kaufen, wenn man ihn nur richtig zum Laufen gebracht hätte.

Zum Beispiel war das von VW abgeleitete Getriebe unhandlich zu bedienen. Dies war eine der offensichtlichsten Schwächen des Maestro. Vor allem die weiblichen Fahrer verabscheuten es. ARG-Kunden (die von dem fragwürdigen Getriebe wussten) bestellten stattdessen einen Rover 213 auf Honda-Ballade-Basis. ARG behielt zwar die Kunden, büßte aber dennoch beträchtliche Gewinne ein, da ein weiterer neu gebauter Maestro auf einem schlammigen Gelände oder einer stillgelegten Landebahn abgestellt wurde.

Noch ärgerlicher wird es, wenn das Thema Bauqualität angesprochen wird. Zum einen waren die Maestros undicht wie Körbe, und es erwies sich als zeitraubend, die Lecks zu isolieren und zu beheben. Zwischen der ARG-Geschäftsleitung, den Händlernetzen und der ohnehin schon gereizten Belegschaft des Werks kam es zu einem Schuldzuweisungsspiel. In Wahrheit trugen sie alle eine Mitverantwortung für den schlechten Ruf des Maestro. Pikanterweise wurden die Triumph Acclaims im selben Werk gebaut, doch die Acclaims wiesen kaum Mängel auf. Die Werkzeuge, die für die Maestro-Produktion verwendet wurden, waren auf dem neuesten Stand der Technik - weitaus fortschrittlicher als die Produktionslinie des Acclaim.

Apathie?

Obwohl der ehrwürdige Motor der A-Serie des Maestro ziemlich bombensicher war, kam er (selbst in der A+-Ausführung) nie mit bleifreiem Benzin zurecht. Mit zunehmender Laufleistung neigten sie zum "Pinking" und zum Nachlaufen der Vorzündung. Die A-Serie neigte seit langem dazu, Öl zu verbrennen. Dadurch verstopften die zunehmend vorgeschriebenen Katalysatoren mit Ruß. Der Maestro erhielt jedoch nie einen der moderneren Motoren der K-Serie. Obwohl die K-Serie für ihre zahlreichen Mängel bekannt ist, hätte sie vielleicht dazu beitragen können, eine Vielzahl von Problemen in Bezug auf Emissionen und Kraftstoffeffizienz zu lösen. Ein weiteres Beispiel für die Gleichgültigkeit gegenüber dem armen alten Maestro?

Ein Maestro mit K-Serie-Motor wäre also mit ziemlicher Sicherheit mit dem neuen (von Rover hergestellten) Getriebe ausgestattet gewesen. Es hätte keine Emissionsprobleme gegeben und die Lenkung wäre viel leichter gewesen. Entscheidend ist, dass solche geringfügigen Änderungen zusammen mit einigen diskreten Styling-Updates die Lebensdauer des Maestro verlängert und den Status von ARG als Großserienhersteller erhalten hätten. Dies könnte dazu beigetragen haben, eine Menge Arbeitsplätze in Cowley zu retten. Die nachfolgenden Rover-Modelle (z. B. der Rover R3 200) mögen zwar viel Lob geerntet haben, aber trotz der gemeinsamen Nutzung der Maestro-Hinterachse und einiger Montego-Schaltgeräte fehlte den Bijoux-Rovern die Geräumigkeit und der Komfort des Maestro.

Vergessenes Modell

Man kann mit Fug und Recht behaupten, dass der Maestro zum "vergessenen Modell" wurde. Die Geschichte um seinen Untergang zeigt, wie ARG auf dem wichtigen Markt, den es (und BL vor ihm) lange Zeit verfolgt hatte, den Anschluss verlor. Die Vernachlässigung des Maestro bedeutete, dass ARG aus den Augen verlor, worum es eigentlich ging, und dadurch seine Marktposition verlor.

Der Maestro ersetzte die größten Verkaufsschlager von BL, den Allegro und die Marina/Ital-Modelle. Vermutlich ersetzte er auch das Schrägheckmodell Maxi. Im Grunde genommen handelt es sich dabei um drei recht illustre Modelle, die in der BL-Ära zusammengenommen Hunderttausende von Exemplaren verkauft hatten. Es war also keineswegs so, dass die ARG den Maestro zugunsten des Aufstiegs in den gehobenen Markt verdrängt hätte, sondern es war ein klares Gebot, den Maestro absolut richtig zu machen. Schließlich war der Maestro der Escort/Astra von ARG. Er war Brot und Butter.

Kein Wunder, dass die Besitzer alternder Allegros und Marinas bei Ford oder GM nach einem Ersatz suchten. Das VW-Getriebe oder die Tatsache, dass man für ein Rover-Emblem extra bezahlen musste, war für viele ARG-Kunden wahrscheinlich zu viel.


Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes