Sin embargo, millones de personas pueden permitírselo y, desde la "carrera espacial" de Branson/Bezos del mes pasado, los billetes para los vuelos suborbitales se venden rápidamente. Al fin y al cabo, se trata de empresas comerciales.

Sólo hay tres vuelos más programados para el cohete "Blue Origin" de Jeff Bezos antes de fin de año, y dos más para el "VSS Unity" de Richard Branson, pero ambos tienen la clara intención de aumentar la frecuencia de los vuelos. (La era del turismo espacial masivo está a la vuelta de la esquina.

¿Qué esperabas? La industria de los viajes y el turismo representó el 10,7% del PIB mundial en el último año normal (2019), así que ningún lugar está a salvo, incluida la estratosfera. Y como cualquier otro destino turístico, la estratosfera sufre algún daño ambiental por todos los turistas que pasan por ella. La pregunta clave, hasta ahora sin respuesta, es: ¿cuánto?

Por el momento, casi nada. El típico lanzamiento de un cohete vierte a la atmósfera la misma cantidad de CO2 que un avión de pasajeros en el transcurso de una travesía transatlántica. Dado que sólo hay tres o cuatro pasajeros a bordo de cada uno de esos vuelos suborbitales, su huella de carbono individual es enorme, pero más de 1.700 aviones comerciales cruzan el Atlántico en un día normal.

La mayoría de los cohetes, incluidos los "Falcon Heavies" de Elon Musk y la mayoría de los grandes vehículos chinos y rusos, queman una mezcla de queroseno y oxígeno líquido y producen un penacho de escape poco diferente al de los aviones a reacción: principalmente dióxido de carbono y agua. Pero el combustible total utilizado anualmente por todos los cohetes del mundo es menos del 1% del que queman los aviones comerciales.

Además, algunos de los cohetes más recientes, como el "New Shepard" de Bezos, la mayoría de los vehículos de lanzamiento europeos y la última etapa de los nuevos cohetes Long March, utilizan hidrógeno líquido y oxígeno líquido, lo que sólo deja agua y algunos rastros de otras sustancias químicas. Hasta aquí, relativamente inofensivo, salvo que todos los demás cohetes dejan carbono negro ("hollín") en la alta estratosfera, donde no vuelan los aviones.

Los aviones comerciales sí dejan hollín en la parte más baja de la estratosfera, donde sus efectos se conocen razonablemente bien. Calienta la estratosfera inferior. Es de suponer que también lo hace en las partes superiores de la estratosfera, pero tenemos poca información sobre cómo afecta al clima global, si es que tiene algún efecto discernible en los volúmenes que actualmente depositan allí los cohetes.

El tráfico anual de cohetes orbitales es sorprendentemente bajo: el año pasado se pusieron en órbita un récord de 1.283 satélites, pero sólo se utilizaron 104 lanzamientos de cohetes para ponerlos allí. (Otros diez lanzamientos fueron fallidos, pero los fallos suelen producirse antes de que los cohetes lleguen a la estratosfera). Esto significa que los posibles lanzamientos "turísticos" representan un salto de cuatro o cinco veces en el tráfico estratosférico.

Los lanzamientos de Bezos tienen un pase porque no está quemando queroseno ni dejando hollín. El cohete de Branson, sin embargo, está propulsado por un "motor híbrido" que quema polibutadieno (caucho sintético) terminado en hidroxilo, con óxido nitroso como oxidante. Se puede pensar en él como un generador de hollín con capacidad estratosférica. Y 400 vuelos al año.

Así que el cohete Branson debe ser vigilado de cerca por su impacto en la estratosfera, y cómo eso podría afectar al clima. El impacto podría ser insignificante, pero contribuirá mucho más a la contaminación estratosférica de lo que sugiere su tamaño. ¿Y qué pasa con los vuelos espaciales en general?

No cabe duda de que habrá más vuelos orbitales a medida que pase el tiempo, pero la mayoría de los satélites son ahora paquetes muy pequeños que se pueden empaquetar en un solo lanzamiento. Además, existe una clara tendencia a utilizar hidrógeno líquido en lugar de queroseno como combustible, a pesar del elevado precio actual del hidrógeno, y una aspiración a más largo plazo de utilizar biocombustibles de alto valor energético y neutros en carbono.

La aviación en su conjunto sigue siendo una parte importante del problema del calentamiento, ya que produce más del 3% de las emisiones mundiales de CO2, y las soluciones son caras o técnicamente difíciles. Los biocombustibles pueden acabar con las emisiones de dióxido de carbono, pero al menos la mitad del calentamiento vinculado a la aviación no es CO2. Es el calor reflejado en el suelo por las estelas de aire.

El remedio para esto es volar en la parte baja de la atmósfera, donde las estelas de condensación rara vez se forman - pero eso hace que los aviones vuelvan a estar en la turbulencia, lo que no les gusta a los pasajeros. Se podrían diseñar aviones que contrarrestaran esas turbulencias (flujo canalizado y respuesta instantánea por ordenador), pero aún no hay señales de ello.