Cuando el concesionario de Cleveland llamó para quejarse, el representante de la subasta básicamente se encogió de hombros por teléfono.

Ocurre más de lo que nadie quiere admitir. Las subastas mayoristas estadounidenses movieron alrededor de 9,4 millones de unidades el año pasado, y toda la operación depende de mantener el metal fluyendo a través del edificio tan rápido como sea físicamente posible. Los gestores de flotas de las empresas de alquiler necesitan deshacerse rápidamente de los coches cuando la curva de depreciación empieza a doler. Los concesionarios de franquicias se deshacen de vehículos que no pueden vender y que necesitan para ayer. Los pequeños concesionarios independientes buscan vehículos que puedan vender con un margen de beneficio de dos mil dólares. Las subastas se sitúan en medio, haciendo que todo esto ocurra. Un Camry destartalado se descarga de un camión el lunes a primera hora mientras unos tipos con chalecos reflectantes dirigen el tráfico en las calles de espera. Puede que se quede hasta el martes si el papeleo se retrasa en la recepción. Esa tarde, un subastador ya está haciendo sonar las ofertas mientras los concesionarios pulsan botones en sus dispositivos portátiles. El ganador firma. El miércoles, un camión diferente lo transporta a un lote en otro estado. Setenta y dos horas, y el objeto pertenece a alguien nuevo, luego a alguien más nuevo, y en ningún momento nadie se molestó en comprobar qué había sido de él antes.

Los operadores de subastas tienen explicaciones de por qué se saltan el paso de la verificación. Pregunte a un defensor del consumidor y obtendrá una versión de esas explicaciones. Pregunte a un ejecutivo de una subasta, y escuchará algo completamente diferente.

Realizar un informe de historial adecuado cuesta entre 15 y 40 dólares, dependiendo del servicio que utilice y de la cantidad de datos que desee obtener. Ochocientos coches un martes significan potencialmente 32.000 dólares en tasas de verificación, pero sinceramente, la factura importa menos a la dirección de la subasta que el reloj. El tiempo mata su modelo de negocio. Cada coche que espera en una consulta de la base de datos es un coche que no cruza el bloque, generando tasas. Los legisladores de Texas y Georgia, y de un puñado de otros estados, han propuesto en los últimos años la comprobación obligatoria del historial en las subastas al por mayor. Los grupos de presión del sector de las subastas acudieron a todas las audiencias, advirtiendo de que tales normas estrangularían el mercado de vehículos usados y elevarían los precios para los consumidores.

En estas subastas, los que pujan son los concesionarios, no las familias que buscan un coche fiable para ir al trabajo o los padres que quieren comprar el primer coche de sus hijos. Los ejecutivos de las subastas sacan a relucir este punto cada vez que los críticos cuestionan sus prácticas. Alguien que tiene una licencia de distribuidor debería conocer el oficio lo suficientemente bien como para protegerse, o eso es lo que se piensa. Los compradores que han trabajado al por mayor durante décadas supuestamente detectan los daños por inundación despegando las alfombrillas y comprobando si hay líneas de agua en los soportes de los asientos. Los que tienen experiencia de verdad se dan cuenta de que un guardabarros está pintado de un color ligeramente distinto al de las puertas y saben que en el pasado hubo una reparación por colisión. Los veteranos en el negocio afirman que leen el desgaste de los pedales de freno, el brillo del volante y la compresión de los cojines de los asientos, y detectan los cuentakilómetros que muestran menos kilómetros de los que el coche ha recorrido en realidad. Las casas de subastas se describen a sí mismas como lugares de encuentro para personas que entienden el riesgo y lo tienen en cuenta en sus pujas. Los informes de estado circulan antes de la venta. Las pólizas de arbitraje cubren los problemas más flagrantes. Garantizar lo que le ocurrió a un vehículo antes de llegar al lote de la subasta no es algo que la dirección se sienta obligada a ofrecer.

Observar lo que hacen realmente los concesionarios revela rápidamente los agujeros de esa historia de pericia.

Los resultados de la encuesta publicada en 2023 mostraron algo así como el 34 por ciento de los concesionarios independientes reconociendo que omiten los informes de historia en las compras de subasta por debajo de la marca de 12000 dólares. Coches baratos significan márgenes baratos. Compre algo por 7800, póngalo en el lote en 9500, y esa brecha de 1700 dólares tiene que cubrir el retoque de pintura y el trabajo de detalle, y cualquier cosa mecánica que necesite atención, más el interés del plan de piso más el alquiler más el tipo que contesta el teléfono. Treinta y cinco dólares por coche para verificar el historial empieza a parecer dinero mejor gastado en otra cosa cuando todos los demás gastos ya exprimen tanto ese margen. Los concesionarios se convencen de que saben qué buscar. Se fían de su instinto y de la cifra que algún empleado de la subasta haya escrito en el parabrisas con un lápiz graso.

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Esos números en el parabrisas causan verdaderos problemas a los compradores que suponen que significan más de lo que realmente significan. Los inspectores de las subastas revisan el inventario entrante y asignan calificaciones basándose en si el motor funciona y si la carrocería tiene un aspecto aceptable para la antigüedad y el kilometraje indicados. Una puntuación de 3,5 indica que el coche arranca y funciona, y que tiene los golpes y arañazos normales que se esperan de los kilómetros que marca el cuentakilómetros. Lo que un 3,5 no le dice es si ese coche pasó una semana sumergido después de un huracán de Louisiana, si alguien en un taller de patio trasero injertado la mitad delantera de un naufragio en la mitad trasera de otro, si el título se lavó a través de cuatro estados para borrar una marca de salvamento, o si 60000 millas se borraron del odómetro en el garaje de alguien. La nota refleja el estado actual del coche. Los concesionarios que le dan más importancia acaban quedándose con problemas por los que han pagado mucho dinero.

La marca del título presenta su propio conjunto de problemas en la subasta. Las designaciones de salvamento y los títulos reconstruidos se marcan cuando la documentación que entra en el sistema de subastas muestra claramente esas marcas. Los servicios de historial de vehículos como carVertical pueden rastrear los movimientos del título a través de las fronteras estatales e incluso en otros países, la captura de la colada que sucede cuando un coche destrozado se registra a través de los estados con requisitos mínimos de divulgación hasta que la marca desaparece del título actual. En la mayoría de las subastas, los encargados de la recepción ojean el documento de titularidad, se aseguran de que el número de bastidor coincide con el del salpicadero y la jamba de la puerta, y comprueban que las firmas aparecen en los lugares correctos. Un papel limpio significa una venta limpia. Los registros que puedan existir en las bases de datos de Michigan, California o Alemania nunca se consultan.

En 2021, un operador regional de subastas con instalaciones en Ohio, Indiana e Illinois anunció que exigiría la verificación del historial de todos y cada uno de los vehículos que pasasen por sus instalaciones. Estrategia de diferenciación. Atraer a los concesionarios que se preocupan por hacer las cosas bien. Las cifras de consignación cayeron un 18% durante el año y medio siguiente. Los vendedores con vehículos dudosos los llevaban a subastas de la competencia que procesaban el inventario más rápido y hacían menos preguntas. La cadena regional abandonó discretamente la política de verificación y volvió a mover metal.

Los consumidores que compran al por menor no tienen ni idea de que nada de esto ha sucedido en el momento en que el coche llega a sus manos. El sedán matriculado de Texas acaba en un lote de "compre aquí, pague aquí" de un centro comercial. Una pareja joven lo financia porque el pago se ajusta a su presupuesto y el vendedor parece digno de confianza. Lo condujeron durante dos años, pensando que le habían hecho 24.000 millas a un coche que ahora tiene 111.000 en total. En realidad, el motor y la transmisión han soportado 167000 millas de desgaste. Los componentes fallan antes de lo esperado. La pareja no puede pagar las reparaciones. Se retrasan en los pagos. El coche es embargado. Nadie que se haya beneficiado del fraude se enfrenta a ninguna consecuencia porque el rastro de las transacciones se ha enfriado.

El mosaico de medidas de aplicación de la ley en los distintos estados facilita enormemente la localización de vehículos problemáticos. De hecho, Nueva York exige que las instalaciones de subastas comprueben las lecturas de los cuentakilómetros con los registros del DMV antes de completar las ventas. Si cruzas a Nueva Jersey o te diriges a las Carolinas, de repente ya nadie hace esas preguntas. Michigan exige la divulgación del salvamento, mientras que un estado como Alabama pone toda la carga de la investigación en el que se presenta con un talonario de cheques. Los vehículos con historiales desagradables se dirigen a cualquier jurisdicción que facilite su venta.

Los estatutos federales técnicamente hacen de la manipulación del cuentakilómetros un delito con penas reales. Los vendedores firman formularios bajo juramento. Las multas pueden alcanzar los 100.000 dólares. Las penas de prisión pueden llegar a los tres años. Sin embargo, la disuasión parece mínima. Las cifras de la NHTSA sugieren que la manipulación afecta a más de 450000 coches al año en todo el país, desviando algo más de mil millones de dólares de los bolsillos de las personas que confiaban en las cifras que veían. En 2022, los fiscales federales investigaron menos de 200 casos relacionados con los cuentakilómetros. Aunque las leyes están en vigor, no se aplican en casi ninguna parte.

Las propias casas de subastas rara vez se enfrentan a consecuencias debido a cómo funciona la propiedad durante estas transacciones. El coche pertenece al expedidor hasta que cae el martillo, e inmediatamente después al adjudicatario. La subasta sólo proporciona el edificio y el subastador, y el secretario de títulos baraja el papeleo entre las partes. El fraude descubierto meses después se convierte en un problema para quien consignó el vehículo originalmente. Ese consignador podría operar a través de alguna LLC con una dirección de agente registrado en un lugar de alquiler de buzones en un centro comercial, el tipo de configuración corporativa que se abandona y se recrea bajo diferentes nombres cada vez que alguien amenaza con acciones legales. Los honorarios del carril y las primas del comprador aterrizaron en la cuenta bancaria de la subasta mucho antes de que alguien se diera cuenta de que algo iba mal.

Las asociaciones del sector anuncian de vez en cuando programas voluntarios de transparencia y normas autoimpuestas para las instalaciones miembro. Casi nadie se apunta. ¿Qué sentido tiene gastar dinero en la verificación cuando la subasta de dos condados más allá se salta el gasto y procesa los coches más rápido y más barato? Las legislaturas estatales podrían reescribir las normas si un número suficiente de electores se quejara lo bastante alto. Los abogados de los demandantes podrían encarecer el sistema actual mediante demandas que atribuyeran la responsabilidad a los operadores de subastas en lugar de a los mayoristas desaparecidos. Hasta ahora, ninguna de las dos vías ha producido cambios reales.

Las instalaciones de subastas de todo el país mantienen sus carriles en funcionamiento. Cientos de vehículos cambian de manos cada semana en cada lugar, miles en toda la industria, y mezclados entre el inventario legítimo se encuentra alguna fracción de coches con historiales que quedaron completamente sin examinar. Esos problemas permanecen ocultos hasta que el comprador final de la cadena descubre lo que los propietarios anteriores pasaron por alto o decidieron ignorar.