Voyage au Portugal en train - Mise à jour

Ce n'est pas pour demain, mais c'est possible plus tôt que vous ne le pensez.

Un certain nombre d'annonces ont été faites au cours des dernières semaines, et elles semblent se concentrer sur la France, l'Espagne et le Portugal, où la plupart des investissements sont réalisés.

L'UE a fait de 2021 l'Année européenne du rail. L'UE a récemment annoncé qu'"un plan d'action visant à stimuler les services de transport ferroviaire de passagers à longue distance et transfrontaliers, associé à des modifications du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) destinées à accroître la capacité des trains à grande vitesse, et à un nouveau soutien de la Banque européenne d'investissement (BEI) aux investissements dans le secteur ferroviaire, préparent le terrain pour une véritable renaissance du rail".

L'UE propose une exonération de TVA pour les voyages internationaux en train

Je crois qu'il est juste de dire que peu d'entre nous sont amoureux de l'UE, mais nous devons admettre qu'elle fait certaines choses bien, et ses plans et son soutien financier pour le train à grande vitesse transfrontalier est l'une des choses qu'elle fait bien. La Commission étudiera les possibilités d'une exemption de TVA à l'échelle de l'Union européenne pour les voyages internationaux en train. En 2023, la Commission publiera des lignes directrices sur la fixation des redevances d'accès aux voies afin de favoriser des voyages transfrontaliers en train abordables. Des redevances élevées et diverses peuvent entraver la mise en place de nouveaux services, rendant le marché moins attractif pour les nouveaux acteurs.

Les opérateurs indépendants paient au kilomètre

Ils s'attaquent à un problème majeur, le coût d'utilisation du système ferroviaire pour les opérateurs indépendants. Si un opérateur privé, tel que Midnight Trains, souhaite proposer un service, il doit payer au kilomètre pour l'utilisation des voies et des systèmes de support existants. Il n'est pas surprenant que l'une des façons dont les opérateurs nationaux protègent leur "monopole" consiste à maintenir ces tarifs élevés et "peu attrayants" pour le secteur privé. Lorsque les trains traversent le réseau ferroviaire d'un pays voisin, leurs opérateurs paient un droit d'accès pour couvrir l'utilisation de la voie. À l'heure actuelle, la législation européenne autorise les sociétés d'infrastructure à facturer une prime sur ces droits d'accès, mais cela pourrait être sur le point de changer.

Le calcul du coût actuel par kilomètre est une question très complexe. Les coûts sont basés sur la longueur du train, le nombre de passagers qu'il transportera, l'heure de la journée, la vitesse du train, l'accès aux gares, en d'autres termes, tout cela coûte cher. Il semble que l'UE s'attaque à ce problème, et c'est essentiel pour attirer la concurrence du secteur privé. En fin de compte, pour faire une offre viable, il faut la demande des consommateurs. L'autre facteur à prendre en compte est que vous avez besoin de beaucoup moins de passagers pour exploiter une ligne aérienne de manière rentable. Une centaine de passagers peuvent rendre un vol viable, les avions sont petits comparés à un train. Les opérateurs ferroviaires devront attirer des centaines de passagers sur chaque train pour être viables.

Renforcer les services de trains de nuit

La Commission prévoit-elle des actions spécifiques pour les services de trains de nuit ? Ce plan d'action vise à stimuler les services ferroviaires longue distance et transfrontaliers. Comme les services de trains de nuit parcourent de longues distances et traversent souvent des frontières, ils bénéficieront pleinement des mesures prévues dans ce plan d'action. En 2022, la Commission adoptera des lignes directrices interprétatives actualisées sur le règlement 1370/2007 qui incluront les services transfrontaliers.

Certaines de ces lignes traversent désormais des frontières internationales et de nombreux pays sont désormais reliés par le réseau ferroviaire à grande vitesse. D'autres pays européens devraient être reliés dans les années à venir, car l'Europe continue d'investir massivement dans les tunnels, ponts et autres infrastructures nécessaires.

Ligne Lisbonne-Madrid

Selon l'UE, l'investissement total pour le projet "Ligne à grande vitesse Madrid-Lisbonne du corridor atlantique pour le trafic mixte - voie, électrification et installations phase II" est de 1 564 718 863 euros. Le Fonds européen de développement régional de l'UE contribue à hauteur de 264 950 000 EUR par le biais du "Programme opérationnel plurirégional pour l'Espagne" pour la période de programmation 2014-2020. L'investissement relève de la priorité "Promouvoir le transport durable et supprimer les goulets d'étranglement dans les principales infrastructures de réseau".

Lisbonne - Madrid, développement en trois tronçons

La ligne Madrid-Lisbonne aura une longueur totale de 715 km, dont 465 km en Espagne. La construction de la partie espagnole de la ligne est divisée en trois sections, qui sont à différents stades de développement. Outre le tronçon Plasencia-Cáceres-Badajoz, il s'agit du tronçon entre Madrid et Plasencia et du tronçon de 20 km entre Badajoz et la frontière portugaise, dont 2,6 km en territoire portugais. Le projet actuel fait suite à la pose de la plate-forme de la voie, aux premiers travaux de montage de la voie et à l'installation des équipements de protection civile et de sécurité dans les tunnels. Tous ces travaux ont été réalisés dans le cadre de précédentes actions financées par l'UE. La construction de la ligne à grande vitesse - qui fera partie du corridor atlantique du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) - améliorera les infrastructures de transport en Espagne. Elle permettra de l'aligner plus étroitement sur le reste de l'Europe en ce qui concerne des aspects tels que l'écartement des voies. En renforçant les connexions entre Madrid, l'Estrémadure et Lisbonne, et tout au long du corridor atlantique, la ligne stimulera la compétitivité des chemins de fer.

De Séville à Faro, ce n'est qu'un rêve

Le projet de Madrid à Lisbonne est bien avancé, les voies sont posées, la signalisation est en cours d'achèvement. La ligne Séville-Faro, tant vantée, n'est encore qu'un rêve. Le terrain n'a même pas été acquis, et encore moins financé ou planifié. Cliquez ici pour plus d'informations.

Existe-t-il une véritable demande pour ce service ?

D'après les réactions à ce sujet, la possibilité de voyager en train à grande vitesse avec des wagons-lits suscite un grand intérêt, mais, et c'est un gros mais, ce service ne sera assuré que s'il existe une demande importante. Les Midnight Trains, par exemple, prévoient de commencer à fonctionner en 2024, et Porto est l'une de leurs futures destinations. Curieusement, Lisbonne ne figure pas dans leurs plans jusqu'à présent.

Les compagnies aériennes peuvent être beaucoup plus flexibles dans leur tarification et ont besoin d'un niveau de passagers beaucoup plus bas pour être rentables. Existe-t-il une véritable demande pour des trains à grande vitesse longue distance ?

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman