En 1969, une icône de l'automobile britannique a été lancée à Estoril.

Je suis plutôt content que BMC n'ait pas dirigé notre restaurant de curry local, car cette approche des ingrédients n'aurait pas donné des plats savoureux. Mais les budgets serrés et les bacs de pièces détachées limités, c'était comme ça. C'était un peu comme Ready, Steady Cook avec du métal. En conséquence, de nombreux modèles BMC ont été compromis parce que les pouvoirs en place ne fournissaient que l'équivalent de deux pneus et de cinq rondelles et espéraient créer des miracles automobiles. Mais si Jésus a pu nourrir 5 000 personnes avec deux poissons et un peu de pain, des fêtes similaires n'étaient sûrement pas hors de portée des ingénieurs ?

Tous les cinq

L'expression à la mode dans les cercles Maxi était, de manière assez amusante, "tous les cinq". Curieusement, cela n'avait rien à voir avec le fait de nourrir les 5.000, c'était plutôt une sorte de slogan qui visait à souligner que la nouvelle Maxi arriverait sur la scène comme un hatchback à cinq portes avec une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports. Son vaste plateau de chargement pourrait accueillir deux petites baleines et bien plus que cinq pains dérisoires. A partir de maintenant, si Jésus avait choisi de conduire une Maxi, il n'aurait jamais eu autant de plaisir.

L'Austin Maxi était une création opportune dans un monde presque dépourvu de hatchbacks. C'était un changement radical par rapport aux vieilles berlines Farina de la BMC qui remontaient à 1958. Ces voitures avaient bénéficié de ventes régulières, mais les Morris Oxford et Austin Cambridge datées étaient confrontées à la brillante Cortina de Ford. Il devient vite évident que les anciens modèles ne font pas le poids face à une nouvelle race d'automobilistes exigeants. La seule façon d'avancer était de produire une toute nouvelle voiture.

Les travaux commencent en 1965. Une décision importante a été prise : utiliser les portes de l'Austin 1800 (Landcrab), qui n'étaient pas très jolies ni très modernes. Concevoir une nouvelle voiture à partir de vieilles portières aurait effectivement créé un modèle dictant l'apparence de la nouvelle voiture. Toutes les créations Austin dotées de moteurs de 1500 à 3000 cm3 auraient des sections centrales similaires. Seules de légères variations de définition pouvaient être obtenues au niveau des sections avant et arrière.

Des ambitions audacieuses

BMC avait des ambitions audacieuses pour la nouvelle Maxi et il a donc été décidé de lui fabriquer un tout nouveau moteur. Pour le chef de projet Alec Issigonis, rien de moins qu'un moteur de pointe ne pouvait suffire. Les nouveaux moteurs (série E) sont donc équipés de cames en tête. La Maxi est rapidement devenue une vitrine technologique, ce qui a conduit à une autre décision importante, à savoir la conception d'une boîte de vitesses à cinq rapports. Il y avait également le désormais célèbre hayon à 5 portes ainsi que des sièges adaptables qui permettaient d'utiliser pleinement l'intérieur spacieux.

Indépendamment des innovations de BMC, un problème majeur pour les concepteurs était de créer un design désirable avec les portes à l'ancienne. Il s'est avéré impossible de créer une nouvelle voiture qui soit plus compacte que celle de 1800. Peu de gens approuvaient le look de la Maxi, malgré quelques retouches hâtives avant sa sortie. Une partie avant redessinée par l'ancien directeur du design de Ford, Roy Haynes, a donné à la Maxi une calandre et un style de phares curieusement similaires à ceux de la Cortina MK2, que l'on retrouve également sur la Mini Clubman.

Heureusement, la Maxi s'est avérée être un triomphe de l'aspect pratique sur l'esthétique. Malgré son hayon pratique, ses nouveaux moteurs et sa boîte de vitesses à cinq rapports, la Maxi reste résolument laide avec son nez carré et ses flancs arrière sciés. C'était du pur Issigonis avec sa carrosserie "à deux boîtes", son habitacle généreux, son compartiment moteur minimal et son approche résolument désinvolte de l'esthétique.

La Maxi, comme la Mini, a été conçue dans une optique purement fonctionnelle. La raison d'être de la Maxi était son énorme baie de chargement et sa polyvalence intérieure. Sur ce point, la Maxi surpassait ses rivales. Si l'on regarde aujourd'hui les voitures inspirées par Issigonis, elles ont une forme iconique et agréablement rétro. Mais à l'époque où la mode primait sur tout, la Maxi n'était pas vraiment à la hauteur. Cependant, à l'époque, on pensait que la Maxi ne serait produite que pendant quelques années. On pensait qu'elle serait rapidement remplacée par une nouvelle gamme de voitures conçues sous la bannière de British Leyland (BL).

Décevant

Lorsque l'Austin Maxi (ADO14) est lancée à Estoril, au Portugal, en avril 1969, la voiture n'impressionne pas la presse. Les journalistes ont été informés de toutes les subtilités de la Maxi, mais l'équipe britannique a eu du mal à vendre le concept. Les choses ne se sont pas améliorées lorsque les journalistes ont pu conduire la nouvelle voiture. Les premières impressions étaient aussi décevantes que le style. La voiture a été jugée lente avec une direction lourde. Mais un défaut majeur a éclipsé tout le reste. Le changement de vitesse effroyablement vague. La boîte de vitesses à cinq rapports de la Maxi s'est avérée être une affaire de bricolage. Le changement de vitesse par câble donnait lieu à des changements de vitesse bâclés, ce qui était très éloigné des réglages conviviaux de Ford.

Néanmoins, mis à part ses défauts, la Maxi était un concept intéressant qui avait de nombreux atouts. Comme les autres voitures conçues par Issigonis qui l'ont précédée, la Maxi était dotée d'une tenue de route exceptionnelle et d'une qualité de roulement supérieure. De plus, la Maxi était une voiture silencieuse, aux longues jambes sur l'autoroute, grâce à sa cinquième vitesse très élevée. La disposition à hayon était pratique, permettant aux sièges arrière d'être facilement rabattus à plat. Il était assez spacieux pour accueillir un lit double ! Une vraie voiture de passion !

Tout ce dont l'Austin Maxi avait besoin pour devenir une meilleure voiture, c'était plus de puissance, des vitesses plus élégantes et une carrosserie bien dessinée. Cependant, BMC a déclaré que la Maxi était la voiture la plus testée que l'industrie automobile ait jamais produite, ayant parcouru plus d'un million de kilomètres pendant les essais. La voiture a survécu aux rigueurs d'un été portugais brûlant ainsi qu'au climat glacial du cercle arctique. Mais était-ce suffisant pour tenter les acheteurs ?

Bien que la Maxi soit un concept entièrement nouveau, pratique, frugal, facile à entretenir et d'un prix compétitif, elle n'a pas été bien accueillie par les grands acheteurs britanniques. Beaucoup n'ont pas réussi à "comprendre" la Maxi. Oui, c'était une très bonne idée, mais elle a été déçue par des performances médiocres et un style terne. Les Cortina sont restées la référence avec des lignes nettes et à la mode. Elles étaient également disponibles dans une multitude de styles, alors que la Maxi était une affaire de taille unique.

Lancement au Portugal

Cependant, la Maxi a bénéficié d'une lune de miel commerciale précoce après son lancement flamboyant au Portugal. L'usine automobile de Cowley a dû travailler d'arrache-pied pour répondre aux commandes. Une série de débrayages industriels a fait échouer les délais de production et a mis la patience des clients à rude épreuve. La production passe de 2 000 unités par semaine à moins de 1 300.

Dix-huit mois après son lancement et après de nombreux ajustements, la Maxi 1750 fait son apparition. Le nouveau moteur de 1750 cm3 de la série E est accompagné d'une boîte de vitesses à tige. C'était l'étoffe des rêves dans le monde des Maxi. Plus de puissance et une boîte de vitesse décente ! Alors que la nouvelle version n'était pas moins contestée sur le plan esthétique, au moins le 1750 offrait une vitesse raisonnable.

Malheureusement, le mal était fait. Le lancement prématuré des 1500 à changement de vitesses par câble avait terni les perceptions. Avec un dernier lifting en 1980, la voiture de marque "Maxi 2" (sous la direction d'Austin/Rover) a été dotée d'enjoliveurs modernisés, de pare-chocs noirs mats et d'un intérieur révisé. Mais sous la surface, c'était toujours la même Maxi. Le dernier exemplaire a quitté l'usine de Cowley en juillet 1981.

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes