En janvier, la réunion du Forum économique mondial de Davos s'est achevée dans la morosité face à la perspective d'une politique trumpienne qui placerait les affaires mondiales sous le contrôle d'un nouvel ordre mondial composé de superpuissances et de sociétés commerciales immensément riches qui pourraient acheter et vendre des entités plus faibles à volonté. Ainsi, le rôle de l'ONU en tant que régulateur, négociateur et gardien de la paix prendrait fin, laissant ces fonctions aux caprices d'une élite influente.

Mark Carney, l'un des rares hommes d'État parmi les nombreux politiciens, a déclaré avec brio : "La nostalgie n'est pas une stratégie". Cependant, nous pouvons tirer des leçons de l'histoire en remontant aux origines de l'ordre fondé sur des règles, à savoir "La liberté des mers", écrit en 1609 par le juriste néerlandais Hugo Grotius en réponse à une demande de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales (DEIC).

Cette compagnie avait été créée sept ans plus tôt selon des procédures similaires à celles d'une société moderne et s'était vu accorder des droits souverains privilégiés qui lui permettaient de poursuivre ses intentions commerciales en créant des forces militaires et en concluant des traités avec des gouvernements étrangers. Elle convoitait le quasi-monopole portugais établi en Inde, en Malaisie et en Chine et sa création avait été provoquée par l'incident de Macao.

Celui-ci s'est produit en septembre 1601 lorsqu'une flottille hollandaise est arrivée sur la côte chinoise avec un brevet du prince d'Orange destiné à établir un comptoir commercial avec l'accord des autorités chinoises Ming. Deux pinasses envoyées en reconnaissance pacifique ont été interceptées par la garnison portugaise de Macao et les équipages ont été emprisonnés. Après l'échec de plusieurs interventions de diplomates chinois, les vingt Néerlandais sont emmenés dans un cachot où ils sont interrogés, torturés puis sommairement exécutés.

Seuls le facteur Martinus Apius et deux cadets de dix-sept ans ont été épargnés et transportés à Malacca, au Portugal, où des fonctionnaires compatissants ont ouvert une enquête et ordonné leur libération.

Informé des circonstances du massacre, l'amiral Jacob van Heemskerck, furieux, prend la tête de trois navires de guerre de la flotte de la DEIC pour se venger. Le 25 février 1603, ils rencontrent un navire marchand portugais lourdement chargé, le Santa Catarina, à l'ancre au large de Singapour, et l'obligent rapidement à capituler.

À leur grande joie, ils découvrent que la cargaison contient des trésors tels que de la porcelaine Ming, des textiles fins, dont de nombreuses balles de soie, des épices et des parfums. Sous escorte, le navire est conduit à Amsterdam où une vente aux enchères d'une semaine permet de récolter trois millions de florins. Comme cette somme équivaut à la moitié du capital social libéré de la DEIC, la valeur du butin a un effet immédiat sur l'économie et amène la Compagnie à s'interroger sur la légalité de son action, qui frise la piraterie.

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En conséquence, Hugo Grotius fut chargé de donner un avis qui justifierait la capture du Santa Catarina comme une action de corsaire à une époque où le Royaume du Portugal était en union avec l'Espagne et donc un allié dans le conflit en cours entre cette dernière et la Hollande.Le résultat fut son traité monumental La liberté des mers, qui consolidait les idées dominantes et souvent contradictoires sur ce qui constituait les lois de la guerre maritime. À contrecœur, le document fut accepté par la plupart des nations maritimes européennes et fixa des normes telles que l'étendue des eaux territoriales, la protection et l'échange des prisonniers et les modalités d'indemnisation en cas de violation des lois.

La tradition grotienne est devenue la pierre angulaire du droit maritime. C'est pour cette raison que nous devrions examiner de toute urgence la nostalgie dont Mark Carney a parlé et nous opposer au nouvel ordre qui se profile à l'horizon.

Note : Le carrack portugais était probablement le plus grand navire du début du XVIIe siècle. Le Santa Catarina avait une longueur de près de 50 m. Avec un déplacement total de 1 500 tonnes, il tirait environ 7 m. Au-dessus des quatre ponts continus et de la grande cale à marchandises se trouvaient de très hauts châteaux de poupe et de proue qui, étant encombrants, causaient des difficultés lors des manœuvres contre le vent.Au moment de l'incident de 1603, on estime qu'il transportait 900 personnes : un équipage de 300 marins, à peu près le même nombre de soldats, tandis que les femmes, les enfants et les esclaves indigènes constituaient le reste. En outre, le bétail était parqué pour approvisionner les cuisines communautaires. L'assainissement était primitif et l'eau potable limitée.

Un essai de Roberto Cavaleiro, Tomar.11 février 2026