Milioni di persone possono permetterselo, tuttavia, e dopo la "corsa allo spazio" di Branson/Bezos il mese scorso i biglietti per i voli sub-orbitali stanno vendendo velocemente. Queste sono imprese commerciali, dopo tutto.

Ci sono solo altri tre voli programmati per il razzo "Blue Origin" di Jeff Bezos prima della fine dell'anno, e altri due per "VSS Unity" di Richard Branson, ma entrambi gli uomini hanno chiaramente intenzione di aumentare la frequenza dei voli. (Branson prevede 400 voli all'anno.) L'era del turismo spaziale di massa è proprio dietro l'angolo.

Beh, cosa vi aspettavate? L'industria dei viaggi e del turismo ha rappresentato il 10,7% del PIL mondiale nell'ultimo anno normale (2019), quindi nessun luogo è sicuro, compresa la stratosfera. E come ogni altra destinazione turistica, la stratosfera subisce qualche danno ambientale da tutti i turisti di passaggio. La domanda chiave, finora senza risposta, è: quanto?

Al momento quasi nessuno. Il tipico lancio di un razzo scarica nell'atmosfera la stessa quantità di CO2 che un aereo di linea fa nel corso di una traversata transatlantica. Poiché ci sono solo tre o quattro passeggeri a bordo di ognuno di questi voli sub-orbitali, le loro impronte di carbonio individuali sono enormi - ma più di 1.700 jet commerciali attraversano l'Atlantico in un giorno medio.

La maggior parte dei razzi, compresi i "Falcon Heavies" di Elon Musk e la maggior parte dei grandi veicoli cinesi e russi, bruciano una miscela di cherosene e ossigeno liquido e producono un pennacchio di scarico poco diverso da quello degli aerei a reazione: principalmente anidride carbonica e acqua. Ma il totale del carburante usato annualmente da tutti i razzi del mondo è meno dell'uno per cento di quello bruciato dagli aerei commerciali.

Inoltre, alcuni dei razzi più recenti, come il "New Shepard" di Bezos, la maggior parte dei veicoli di lancio europei, e l'ultimo stadio dei nuovi razzi Long March, usano idrogeno liquido e ossigeno liquido, che lascia solo acqua e poche tracce di altre sostanze chimiche. Fin qui, quindi relativamente innocuo - tranne che tutti gli altri razzi lasciano carbonio nero ('soot') nella stratosfera superiore, dove gli aerei di linea non volano.

Gli aerei commerciali lasciano la fuliggine nella parte più bassa della stratosfera, dove i suoi effetti sono ragionevolmente ben compresi. Riscalda la stratosfera inferiore. Presumibilmente lo fa anche nella parte superiore della stratosfera, ma abbiamo poche informazioni su come questo abbia un impatto sul clima globale, se davvero ha qualche effetto percepibile ai volumi che vi vengono attualmente depositati dai razzi.

Il traffico annuale di razzi orbitali è sorprendentemente basso: un record di 1.283 satelliti sono stati messi in orbita l'anno scorso, ma solo 104 lanci di razzi sono stati utilizzati per metterli lì. (Altri dieci lanci sono stati dei fallimenti, ma i fallimenti tendono ad avvenire prima che i razzi raggiungano la stratosfera). Questo significa che i futuri lanci "turistici" rappresentano un salto di quattro o cinque volte nel traffico stratosferico.

I lanci di Bezos ottengono un lasciapassare perché non sta bruciando cherosene e lasciando fuliggine dietro di sé. Il razzo di Branson, tuttavia, è alimentato da un "motore ibrido" che brucia polibutadiene terminato con idrossile (gomma sintetica), con ossido di azoto come ossidante. Si può pensare ad un generatore di fuliggine con capacità stratosferiche. E 400 voli all'anno.

Quindi il razzo Branson dovrebbe essere monitorato da vicino per il suo impatto sulla stratosfera, e come questo potrebbe influenzare il clima. L'impatto potrebbe essere insignificante, ma sarà un contributore all'inquinamento stratosferico molto più grande di quanto le sue dimensioni suggeriscano. E che dire del volo spaziale in generale?

Ci saranno certamente più voli orbitali con il passare del tempo, ma la maggior parte dei satelliti sono ora pacchetti molto piccoli che possono essere impacchettati insieme in un singolo lancio. Inoltre, c'è un chiaro movimento verso l'uso dell'idrogeno liquido piuttosto che del cherosene come combustibile, nonostante l'attuale prezzo elevato dell'idrogeno, e un'aspirazione a lungo termine a usare biocarburanti ad alta energia che siano neutrali rispetto al carbonio.

L'aviazione nel suo complesso rimane una parte significativa del problema del riscaldamento, producendo più del 3% delle emissioni globali di CO2, e le soluzioni sono costose o tecnicamente difficili. I biocarburanti possono eventualmente affrontare le emissioni di anidride carbonica, ma almeno la metà del riscaldamento legato all'aviazione non è CO2. È il calore riflesso al suolo dalle scie.

Il rimedio per questo è volare nella bassa atmosfera, dove le scie si formano raramente - ma questo rimanda gli aerei giù nella turbolenza, che ai passeggeri non piace. Gli aerei potrebbero essere progettati per contrastare questa turbolenza (flusso canalizzato e risposta istantanea guidata dal computer), ma non c'è ancora nessun segno di ciò.