In qualità di ex proprietario di un Maestro, è stato triste vedere così tante di queste auto riunite in quello che era a tutti gli effetti un enorme deposito di pezzi di ricambio. Ho ricordato che le Maestro e le Montego erano modelli che non hanno mai realizzato appieno il loro potenziale. Questo perché, all'epoca, la critica all'industria automobilistica britannica era diventata un po' endemica e questi modelli non sfuggirono alla negatività.

Stranamente, questa negatività è stata accresciuta da noi inglesi. I tratti bizzarri dell'autodisprezzo nazionale erano quasi certamente unicamente britannici, perché sono sicuro di non aver mai sentito un tedesco o un francese dichiarare quanto fossero terribili le BMW o le Renault. Purtroppo, questo atteggiamento si è tradotto nell'indifferenza inflitta ad ampie fasce dell'industria automobilistica britannica. Questo ha avuto un impatto sul Maestro, il che significa che a un'auto potenzialmente grandiosa non è mai stato permesso di svilupparsi veramente.

Portare a casa la pagnotta

Dopo il successo del lancio della Mini Metro, il Maestro doveva essere l'auto che avrebbe portato a casa la pagnotta per Austin Rover. In effetti, al momento del lancio, il modello fu accolto molto bene e prometteva molto bene grazie alle sue caratteristiche high-tech, come il mitico cruscotto digitale parlante, in un abitacolo meravigliosamente spazioso e arioso. Ma, ahimè, il Maestro non fu mai all'altezza delle aspettative e fu ampiamente messo da parte a favore della linea di prodotti Austin Rover basati su Honda.

Quando la Montego arrivò nel 1984, era molto più avanti della Maestro in termini di stile e ingegneria. Con il passare del tempo, il Montego iniziò lentamente a trasferire alcuni dei suoi componenti al Maestro, come il motore Serie O a iniezione di carburante e il cruscotto rigido a stampo singolo (che sostituì l'offerta originale del Maestro, soggetta a tintinnii). Tutto ciò aveva perfettamente senso perché contribuiva a mantenere la Maestro al passo con i tempi, massimizzando la condivisione dei componenti e contenendo i costi. Quando il Montego ricevette un'elegante verniciatura bicolore e un tetto apribile e inclinabile, lo stesso accadde al Maestro. I concessionari erano noti per aver applicato la vernice della carrozzeria inferiore di colore grigio Tempest per modificare le scorte invendute. Si rivolgevano persino a ditte specializzate per praticare un foro nel tetto al fine di montare "tetti apribili" in vetro fumé rimovibili (affettuosamente noti come "finestrini del gabinetto").

La roveretizzazione

Fu durante l'era Montego/Maestro che avvenne la "roverizzazione" della gamma di modelli BL, in qualche modo moribonda. Nel 1988, la Montego ricevette il suo unico lifting. L'aspetto era sicuramente buono, considerando che il tutto era stato fatto con pochi soldi. Non furono apportate modifiche sostanziali né alla carrozzeria né agli interni. In poche parole, la Montego ricevette una nuova centralina Lucas, un cruscotto migliore e una serie di pannelli delle portiere più grandi, completi di rivestimenti. Inoltre, ricevette il comodissimo sedile "world seat" di Rover, rivestito con tessuti contemporanei di buon gusto. Ma il vero pezzo forte è stato un nuovo cambio per gentile concessione di Honda.

La Montego aggiornata ha anche un motore turbodiesel piuttosto robusto che è stato ben collaudato nei furgoni Maestro. Quindi, si potrebbe pensare che questo sia stato il momento perfetto per il Maestro per godere di una spruzzata di roverismo in un momento in cui le vendite stavano diminuendo? Vendite di cui il Gruppo Austin/Rover (ARG) aveva disperatamente bisogno. Ma il management aveva ormai puntato tutto sulla Honda. ARG decise di inseguire il mercato premium con le joint venture di derivazione Honda, aumentando gradualmente i prezzi di conseguenza. Prezzi che molti clienti avevano difficoltà a raggiungere.

Una piccola auto decente

BL aveva tradizionalmente prodotto auto per automobilisti pratici e attenti ai costi e per gli acquirenti di flotte. Si trattava di volumi di vendita e, auspicabilmente, di un po' di profitto. La Maestro aveva tutte le carte in regola per portare avanti questa tradizione, insieme ai modelli di fascia alta "Mrs Bouquet" roverinizzati. Ma sia i clienti che i concessionari si sentirono frustrati dall'indifferenza di ARG nei confronti del Maestro. Nonostante tutto, l'assediata Maestro era un'auto piuttosto decente e con un grande potenziale. E soprattutto, il pubblico degli automobilisti voleva comprarla, se solo si fosse riusciti a farla funzionare correttamente.

Ad esempio, il cambio di derivazione VW era scomodo da usare. Questo era uno dei punti deboli più evidenti del Maestro. Le donne al volante lo detestavano particolarmente. I clienti ARG (che sapevano del cambio difettoso) ordinavano invece una Rover 213 basata sulla Honda Ballade. Sebbene ARG mantenesse la sua clientela, perdeva comunque profitti sostanziali, poiché l'ennesimo Maestro appena costruito veniva consegnato a un terreno fangoso o a una pista d'atterraggio in disuso.

La situazione diventa ancora più esasperante quando si parla di qualità costruttiva. Per prima cosa, i Maestro perdevano come cestini e le perdite si rivelavano lunghe da isolare e correggere. Si scatenò un gioco di responsabilità tra la dirigenza ARG, le reti di concessionari e la già irritata forza lavoro della fabbrica. In realtà, tutti condividono una parte di responsabilità per la cattiva reputazione del Maestro. Perversamente, le Triumph Acclaim venivano costruite nello stesso stabilimento, eppure le Acclaim non presentavano quasi nessun problema. L'attrezzatura utilizzata per facilitare la produzione della Maestro era all'avanguardia, molto più avanzata della linea di produzione della Acclaim.

Apatia?

Nonostante il venerabile motore della Serie A della Maestro fosse a prova di bomba, non riusciva mai (nemmeno in versione A+) a gestire la benzina senza piombo. Con l'accumularsi del chilometraggio, tendevano a soffrire di "pinking" e di preaccensione. La Serie A aveva da tempo la tendenza a bruciare olio. Di conseguenza, i convertitori catalitici, sempre più obbligatori, si intasavano di fuliggine. Ma il Maestro non ha mai avuto i più moderni motori della Serie K. Nonostante sia nota per i suoi numerosi difetti, la serie K avrebbe potuto contribuire a risolvere una miriade di problemi relativi alle emissioni e all'efficienza dei consumi. Un altro esempio di apatia nei confronti del povero Maestro?

Quindi, una Maestro con motore serie K sarebbe stata quasi certamente dotata del nuovo cambio (prodotto da Rover). Non ci sarebbero stati problemi di emissioni e lo sterzo sarebbe stato molto più leggero. E soprattutto, queste piccole modifiche, insieme ad alcuni discreti aggiornamenti stilistici, avrebbero potuto prolungare la vita del Maestro e preservare lo status di ARG come azienda di vendita di massa. Questo potrebbe aver contribuito a salvare molti posti di lavoro a Cowley. I modelli roverinizzati che seguirono (come la Rover R3 200) avrebbero potuto ottenere molti consensi, ma nonostante condividessero l'asse posteriore della Maestro e alcuni dispositivi di comando della Montego, le Rover bijoux non avevano la spaziosità e il comfort della Maestro.

Modello dimenticato

È giusto dire che il Maestro divenne il "modello dimenticato". La saga della sua scomparsa illustra come ARG abbia smarrito la strada all'interno di un mercato chiave che essa (e BL prima di essa) aveva a lungo perseguito. Trascurare il Maestro significava che ARG aveva perso di vista il suo obiettivo, perdendo così la sua posizione di mercato.

Il Maestro sostituì i maggiori venditori di BL, l'Allegro e i modelli Marina/Ital. Probabilmente ha sostituito anche l'utilitaria Maxi. In pratica, tre modelli piuttosto illustri che avevano totalizzato centinaia di migliaia di vendite durante l'era BL. Quindi, lungi dall'evitare il Maestro a favore di una marcia in più, era un chiaro imperativo per ARG che il Maestro fosse assolutamente corretto. Dopo tutto, il Maestro era l'Escort/Astra di ARG. Era il pane e il burro.

Non c'è da stupirsi che i proprietari di Allegro e Marina ormai obsoleti si rivolgessero a Ford o GM per la sostituzione. Il cambio VW o il fatto di dover pagare un extra per il marchio Rover erano probabilmente troppo per molti clienti ARG.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes