Miljoenen mensen kunnen het zich echter veroorloven, en sinds de Branson/Bezos 'ruimtewedloop' van vorige maand worden tickets voor suborbitale vluchten snel verkocht. Dit zijn per slot van rekening commerciële ondernemingen.

Er zijn nog maar drie vluchten gepland voor Jeff Bezos 'Blue Origin raket voor het einde van het jaar, en nog twee voor Richard Branson's VSS Unity, maar beide mannen zijn duidelijk van plan om het aantal vluchten op te voeren. (Branson voorspelt 400 vluchten per jaar.) Het tijdperk van massaal ruimtetoerisme staat voor de deur.

Nou, wat had je verwacht? De reis- en toerisme-industrie was goed voor 10,7 procent van het mondiale BBP in het laatste normale jaar (2019), dus nergens is het veilig, ook niet in de stratosfeer. En net als elke andere toeristische bestemming, lijdt de stratosfeer enige milieuschade door alle toeristen die er passeren. De hamvraag, tot nu toe onbeantwoord, is: hoeveel?

Op dit moment nauwelijks. Een typische raketlancering dumpt evenveel CO2 in de atmosfeer als een lijnvliegtuig tijdens een transatlantische oversteek. Aangezien er slechts drie of vier passagiers aan boord van elk van deze suborbitale vluchten zijn, is hun individuele koolstofvoetafdruk enorm - maar meer dan 1.700 commerciële straalvliegtuigen steken op een gemiddelde dag de Atlantische Oceaan over.

De meeste raketten, waaronder de 'Falcon Heavies' van Elon Musk en de meeste grote Chinese en Russische voertuigen, verbranden een mengsel van kerosine en vloeibare zuurstof en produceren een uitlaatpluim die weinig verschilt van die van straalvliegtuigen: voornamelijk koolstofdioxide en water. Maar de totale hoeveelheid brandstof die jaarlijks door alle raketten ter wereld wordt verbruikt, bedraagt minder dan één procent van de hoeveelheid die door commerciële vliegtuigen wordt verbrand.

Bovendien gebruiken sommige van de nieuwere raketten, zoals de "New Shepard" van Bezos, de meeste Europese lanceervoertuigen en de laatste trap van de nieuwe Long March-raketten, vloeibare waterstof en vloeibare zuurstof, waarbij alleen water en een paar sporen van andere chemicaliën achterblijven. Tot zover dus relatief onschadelijk - behalve dat alle andere raketten zwarte koolstof ('roet') achterlaten in de bovenste stratosfeer, waar lijnvliegtuigen niet vliegen.

De commerciële vliegtuigen laten wel roet achter in het onderste deel van de stratosfeer, waar de effecten ervan redelijk goed bekend zijn. Het verwarmt de onderste stratosfeer. Vermoedelijk doet het dat ook in de bovenste delen van de stratosfeer, maar we hebben weinig informatie over de invloed daarvan op het wereldklimaat, als het al enig merkbaar effect heeft bij de hoeveelheden die daar momenteel door raketten worden afgezet.

Het jaarlijkse verkeer van raketten in een baan om de aarde is verrassend laag: een recordaantal van 1.283 satellieten werd vorig jaar in een baan om de aarde gebracht, maar slechts 104 raketlanceringen werden gebruikt om ze daar te brengen. (Nog eens tien lanceringen waren mislukkingen, maar mislukkingen gebeuren meestal voordat de raketten de stratosfeer bereiken). Dit betekent dat de toekomstige "toeristische" lanceringen een vier- of vijfvoudige sprong in het stratosferisch verkeer betekenen.

De lanceringen van Bezos worden door de vingers gezien omdat hij geen kerosine verbrandt en roet achterlaat. Bransons raket wordt echter aangedreven door een 'hybride motor' die polybutadieen (synthetisch rubber) met hydroxyl-uiteinden verbrandt, met lachgas als oxidator. Je kunt het zien als een roetgenerator met stratosferische capaciteit. En 400 vluchten per jaar.

De Branson-raket moet dus nauwlettend in de gaten worden gehouden voor zijn invloed op de stratosfeer, en hoe die het klimaat zou kunnen beïnvloeden. Het effect zou onbeduidend kunnen zijn, maar het zal een veel grotere bijdrage leveren aan de stratosferische vervuiling dan zijn omvang doet vermoeden. En hoe zit het met ruimtevaart in het algemeen?

Er zullen zeker meer vluchten in een baan om de aarde komen, maar de meeste satellieten zijn nu zeer kleine pakketjes die bij één enkele lancering kunnen worden samengepakt. Bovendien is er een duidelijke tendens naar het gebruik van vloeibare waterstof in plaats van kerosine als brandstof, ondanks de huidige hoge prijs van waterstof, en een streven op langere termijn naar het gebruik van biobrandstoffen met een hoog energieniveau die koolstofneutraal zijn.

De luchtvaart als geheel blijft een belangrijk onderdeel van het opwarmingsprobleem, met een productie van meer dan 3 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot, en de oplossingen zijn duur of technisch moeilijk. Biobrandstoffen kunnen uiteindelijk de uitstoot van koolstofdioxide aanpakken, maar minstens de helft van de door de luchtvaart veroorzaakte opwarming is geen CO2. Het is warmte die door contrails naar de grond wordt teruggekaatst.

De remedie daarvoor is om in de lagere atmosfeer te vliegen, waar zich zelden contrails vormen - maar dat brengt de vliegtuigen weer in de turbulentie, wat passagiers niet leuk vinden. Vliegtuigen zouden kunnen worden ontworpen om die turbulentie tegen te gaan (gekanaliseerde stroming en computergestuurde onmiddellijke reactie), maar daar is nog niets van te merken.

Author

Gwynne Dyer is an independent journalist whose articles are published in 45 countries.

Gwynne Dyer