Milioane de oameni își pot permite acest lucru, cu toate acestea, și deoarece „cursa spațială” Branson/Bezos luna trecută biletele pentru zborurile sub-orbitale se vând rapid. Acestea sunt societăţi comerciale, la urma urmei.

Mai sunt doar trei zboruri programate pentru racheta „Blue Original” a lui Jeff Bezos înainte de sfârșitul anului și încă două pentru „VSS Unitate” a lui Richard Branson, dar ambii bărbați intenționează în mod clar să se ridice la zboruri mai frecvente. (Branson prezice 400 de zboruri pe an.) Epoca turismului spațial de masă este chiar după colț.

Ei bine, la ce te aşteptai? Industria turismului și turismului a reprezentat 10,7% din PIB-ul mondial în ultimul an normal (2019), deci nicăieri nu este sigur, inclusiv stratosfera. Și, ca orice altă destinație turistică, stratosfera suferă unele daune mediului din partea tuturor turiștilor care trec prin. Întrebarea cheie, până acum fără răspuns, este: cât de mult?

Aproape deloc în acest moment. Lansarea tipică a rachetei aruncă aceeaşi cantitate de CO2 în atmosferă ca un avion de linie în cursul unei traversări transatlantice. Deoarece există doar trei sau patru pasageri la bordul fiecăreia dintre aceste zboruri sub-orbitale, amprentele lor individuale de carbon sunt uriașe — dar mai mult de 1.700 de avioane comerciale traversează Atlanticul în ziua medie.

Cele mai multe rachete, inclusiv „Falcon Heavies” al lui Elon Musk și majoritatea vehiculelor mari din China și Rusia, ard un amestec de kerosen și oxigen lichid și produc un tub de evacuare puțin diferit de cel al avioanelor cu reacție: în principal dioxid de carbon și apă. Dar combustibilul total folosit anual de toate rachetele din lume este mai mic de 1% din cel ars de aeronave comerciale.

Mai mult decât atât, unele dintre cele mai noi rachete, cum ar fi „New Shepard” al lui Bezos, majoritatea vehiculelor de lansare europene, și ultima etapă a noilor rachete Long March, utilizează hidrogen lichid și oxigen lichid, care lasă doar apă și câteva urme de alte substanțe chimice. Până acum, relativ inofensive — cu excepția faptului că toate celelalte rachete lasă carbon negru („funingine”) în stratosfera superioară, unde avioanele de linie nu zboară.

Aeronava comercială lasă funingine în partea inferioară a stratosferei, unde efectele sale sunt destul de bine înțelese. Încălzeşte stratosfera inferioară. Se presupune că face acest lucru și în părțile superioare ale stratosferei, dar avem puține informații despre modul în care acest lucru afectează climatul global, dacă într-adevăr are vreun efect perceptibil la volumele depozitate în prezent acolo de rachete.

Traficul anual de rachete orbitale este surprinzător de scăzut: un record de 1.283 de sateliți au fost plasați pe orbită anul trecut, dar numai 104 lansări de rachete au fost folosite pentru a le pune acolo. (Alte zece lansări au fost eșecuri, dar eșecurile tind să se întâmple înainte ca rachetele să ajungă în stratosferă.) Aceasta înseamnă că viitoarele lansări „turistice” reprezintă un salt de patru sau cinci ori în traficul stratosferic.

Lansările lui Bezos primesc o trecere pentru că nu arde kerosen şi lasă funingine în urmă. Racheta lui Branson este însă alimentată de un „motor hibrid” care arde polibutadiena terminată cu hidroxil (cauciuc sintetic), cu oxid de azot ca oxidant. Te poţi gândi la el ca la un generator de funingine cu capacitate stratosferică. Şi 400 de zboruri pe an.

Deci, racheta Branson ar trebui monitorizată îndeaproape pentru impactul său asupra stratosferei, și modul în care aceasta ar putea afecta clima. Impactul ar putea fi nesemnificativ, dar va contribui mult mai mult la poluarea stratosferică decât sugerează dimensiunea sa. Şi cum rămâne cu zborul spaţial în general?

Vor fi cu siguranță mai multe zboruri orbitale pe măsură ce trece timpul, dar majoritatea sateliților sunt acum pachete foarte mici care pot fi ambalate împreună pe o singură lansare. În plus, există o mișcare clară către utilizarea hidrogenului lichid, mai degrabă decât a kerosenului drept combustibil, în ciuda prețului ridicat actual al hidrogenului, și o aspirație pe termen mai lung de a utiliza biocombustibili de înaltă energie, care sunt neutri din punct de vedere al emisiilor de carbon.

Aviația în ansamblu rămâne o parte semnificativă a problemei încălzirii, producând mai mult de 3% din emisiile globale de CO2, iar soluțiile sunt costisitoare sau dificile din punct de vedere tehnic. Biocombustibilii pot aborda în cele din urmă emisiile de dioxid de carbon, dar cel puțin jumătate din încălzirea legată de aviație nu este CO2. E căldură reflectată înapoi la pământ de contrails.

Remediul pentru aceasta este să zbori în atmosfera inferioară, unde se formează rar contrails — dar asta pune avioanele înapoi în turbulențe, pe care pasagerii nu le plac. Avioane ar putea fi proiectate care ar contracara acea turbulență (flux tubular și răspuns instant condus de calculator), dar nu există nici un semn de ea încă.