Miljontals människor har dock råd med det, och sedan Branson/Bezos "rymdkapplöpning" förra månaden säljs biljetter till suborbitala flygningar snabbt. Detta är trots allt kommersiella satsningar.

Det finns bara tre ytterligare flygningar inplanerade för Jeff Bezos' Blue Origin-raket före årets slut, och ytterligare två för Richard Bransons VSS Unity-raket, men båda männen har uppenbarligen för avsikt att öka antalet flygningar. (Branson förutspår 400 flygningar per år.) Rymdturismens era för massresor är precis runt hörnet.

Nå, vad hade du förväntat dig? Rese- och turistindustrin stod för 10,7 procent av världens BNP under det senaste normalåret (2019), så ingenstans är man säker, inklusive stratosfären. Och precis som alla andra turistmål lider stratosfären av vissa miljöskador från alla turister som passerar igenom. Den viktigaste frågan, som hittills är obesvarad, är: hur mycket?

Knappt någon för tillfället. En typisk raketuppskjutning släpper ut samma mängd koldioxid i atmosfären som ett passagerarflygplan gör under en överfart över Atlanten. Eftersom det bara finns tre eller fyra passagerare ombord på varje suborbitalt flyg är deras individuella koldioxidavtryck enormt - men mer än 1 700 kommersiella jetplan korsar Atlanten på en genomsnittlig dag.

De flesta raketer, inklusive Elon Musks "Falcon Heavies" och de flesta av de stora kinesiska och ryska raketerna, förbränner en blandning av fotogen och flytande syre och ger upphov till en avgasplym som inte skiljer sig mycket från den från jetflygplan: mest koldioxid och vatten. Men det totala bränsle som årligen används av alla världens raketer är mindre än en procent av det bränsle som förbrukas av trafikflygplan.

Dessutom använder vissa av de nyare raketerna, som Bezos 'New Shepard, de flesta europeiska bärraketer och det sista steget i de nya Long March-raketerna, flytande väte och flytande syre, vilket bara lämnar kvar vatten och några få spår av andra kemikalier. Så långt, så relativt ofarligt - förutom att alla andra raketer lämnar svart kol ("sot") i den övre stratosfären, där flygplan inte flyger.

De kommersiella flygplanen lämnar sot i den lägsta delen av stratosfären, där dess effekter är relativt välkända. Det värmer upp den nedre stratosfären. Det gör det förmodligen också i de övre delarna av stratosfären, men vi har lite information om hur det påverkar det globala klimatet, om det verkligen har någon märkbar effekt med de volymer som för närvarande deponeras där av raketer.

Den årliga trafiken med raketer i omloppsbana är förvånansvärt låg: rekordmånga 1 283 satelliter sattes i omloppsbana förra året, men endast 104 raketuppskjutningar användes för att placera dem i omloppsbana. (Ytterligare tio uppskjutningar misslyckades, men misslyckanden tenderar att inträffa innan raketerna når stratosfären). Detta innebär att de blivande "turist"-uppskjutningarna utgör ett fyra- eller femdubbelt hopp i stratosfärstrafiken.

Bezos uppskjutningar får ett passerkort eftersom han inte bränner fotogen och lämnar sot efter sig. Bransons raket drivs dock av en "hybridmotor" som förbränner hydroxylterminerad polybutadien (syntetiskt gummi) med lustgas som oxidationsmedel. Man kan se det som en sotgenerator med stratosfärisk kapacitet. Och 400 flygningar per år.

Branson-raketen bör därför övervakas noga för att se hur den påverkar stratosfären och hur den kan påverka klimatet. Effekten kan vara obetydlig, men den kommer att bidra mycket mer till föroreningarna i stratosfären än vad dess storlek antyder. Och hur är det med rymdflyget i allmänhet?

Det kommer säkert att bli fler flygningar i omloppsbana med tiden, men de flesta satelliter är nu mycket små paket som kan packas ihop vid en enda uppskjutning. Dessutom finns det en tydlig utveckling mot att använda flytande väte i stället för fotogen som bränsle, trots det höga priset på väte för närvarande, och en strävan på längre sikt att använda bioflygbränslen med hög energi som är koldioxidneutrala.

Luftfarten som helhet är fortfarande en betydande del av uppvärmningsproblemet och står för mer än 3 procent av de globala koldioxidutsläppen, och lösningarna är dyra eller tekniskt svåra. Biobränslen kan så småningom lösa problemet med koldioxidutsläppen, men minst hälften av den luftfartsrelaterade uppvärmningen är inte koldioxid. Det är värme som reflekteras tillbaka till marken av kondensstrimmor.

Lösningen på detta är att flyga i den lägre atmosfären, där kondensstrimmor sällan bildas - men det innebär att flygplanen hamnar i turbulens, vilket passagerarna inte gillar. Plan skulle kunna utformas så att de motverkar turbulensen (med hjälp av kanalflöden och datorstyrd omedelbar respons), men det finns ännu inga tecken på det.