Des millions de personnes peuvent cependant se le permettre et, depuis la "course à l'espace" Branson/Bezos du mois dernier, les billets pour les vols suborbitaux se vendent rapidement. Il s'agit de projets commerciaux, après tout.

Seuls trois vols supplémentaires sont prévus pour la fusée "Blue Origin" de Jeff Bezos avant la fin de l'année, et deux autres pour la fusée "VSS Unity" de Richard Branson, mais les deux hommes ont clairement l'intention de passer à des vols plus fréquents. (Branson prévoit 400 vols par an.) L'ère du tourisme spatial de masse n'est pas loin.

Eh bien, à quoi vous attendiez-vous ? L'industrie du voyage et du tourisme a représenté 10,7 % du PIB mondial lors de la dernière année normale (2019), donc rien n'est sûr, y compris la stratosphère. Et comme toute autre destination touristique, la stratosphère subit quelques dommages environnementaux du fait de tous les touristes qui y passent. La question clé, jusqu'à présent sans réponse, est : dans quelle mesure ?

Presque rien pour le moment. Un lancement de fusée typique rejette dans l'atmosphère la même quantité de CO2 qu'un avion de ligne au cours d'une traversée transatlantique. Comme il n'y a que trois ou quatre passagers à bord de chacun de ces vols suborbitaux, leur empreinte carbone individuelle est énorme - mais plus de 1 700 jets commerciaux traversent l'Atlantique en moyenne chaque jour.

La plupart des fusées, y compris les "Falcon Heavies" d'Elon Musk et la plupart des grands véhicules chinois et russes, brûlent un mélange de kérosène et d'oxygène liquide et produisent un panache d'échappement peu différent de celui des avions à réaction : principalement du dioxyde de carbone et de l'eau. Mais le carburant total utilisé annuellement par toutes les fusées du monde représente moins d'un pour cent de celui brûlé par les avions commerciaux.

En outre, certaines des fusées les plus récentes, comme la "New Shepard" de Bezos, la plupart des lanceurs européens et le dernier étage des nouvelles fusées Longue Marche, utilisent de l'hydrogène et de l'oxygène liquides, ce qui ne laisse que de l'eau et quelques traces d'autres produits chimiques. Jusqu'ici, donc relativement inoffensif - sauf que toutes les autres fusées laissent du carbone noir ("suie") dans la haute stratosphère, là où les avions de ligne ne volent pas.

Les avions commerciaux laissent de la suie dans la partie inférieure de la stratosphère, où ses effets sont relativement bien compris. Elle réchauffe la basse stratosphère. On peut supposer qu'il en est de même dans les parties supérieures de la stratosphère, mais nous disposons de peu d'informations sur l'impact de ce phénomène sur le climat mondial, si tant est qu'il ait un effet perceptible sur les volumes qui y sont actuellement déposés par les fusées.

Le trafic annuel de fusées orbitales est étonnamment faible : un nombre record de 1 283 satellites ont été mis en orbite l'année dernière, mais seuls 104 lancements de fusées ont été utilisés pour les y placer. (Dix autres lancements ont été des échecs, mais les échecs ont tendance à se produire avant que les fusées n'atteignent la stratosphère). Cela signifie que les futurs lancements "touristiques" représentent un quadruplement ou un quintuplement du trafic stratosphérique.

Les lancements de Bezos sont tolérés car il ne brûle pas de kérosène et ne laisse pas de suie derrière lui. La fusée de Branson, en revanche, est propulsée par un "moteur hybride" qui brûle du polybutadiène à terminaison hydroxyle (caoutchouc synthétique), avec du protoxyde d'azote comme oxydant. On peut l'imaginer comme un générateur de suie avec une capacité stratosphérique. Et 400 vols par an.

Il convient donc de surveiller de près l'impact de la fusée Branson sur la stratosphère et son incidence sur le climat. L'impact pourrait être insignifiant, mais elle contribuera beaucoup plus à la pollution stratosphérique que sa taille ne le suggère. Et qu'en est-il des vols spatiaux en général ?

Il y aura certainement davantage de vols orbitaux au fil du temps, mais la plupart des satellites sont aujourd'hui de très petits paquets qui peuvent être rassemblés lors d'un seul lancement. En outre, on constate une nette tendance à utiliser l'hydrogène liquide plutôt que le kérosène comme carburant, malgré le prix élevé actuel de l'hydrogène, et une aspiration à plus long terme à utiliser des biocarburants à haute énergie qui sont neutres en carbone.

L'aviation dans son ensemble reste une partie importante du problème du réchauffement, produisant plus de 3 % des émissions mondiales de CO2, et les solutions sont coûteuses ou techniquement difficiles. Les biocarburants peuvent éventuellement résoudre le problème des émissions de dioxyde de carbone, mais au moins la moitié du réchauffement lié à l'aviation n'est pas du CO2. Il s'agit de la chaleur renvoyée au sol par les traînées de condensation.

La solution consiste à voler dans la basse atmosphère, où les traînées de condensation se forment rarement, mais les avions se retrouvent alors dans les turbulences, ce que les passagers n'aiment pas. Les avions pourraient être conçus pour contrer ces turbulences (flux canalisé et réponse instantanée pilotée par ordinateur), mais il n'y a encore aucun signe de cela.