Das Auftauen ist unumkehrbar, so der portugiesische Marinekonteradmiral Carlos Ventura Soares, der das Hydrographische Institut leitet, aber "in diesem Moment kann niemand sagen, wie schnell es sein wird".

Eine offensichtliche Konsequenz ist die Auswirkung auf das arktische Ökosystem, aber auch die Eröffnung von "zwei neuen großen Bereichen: die Erleichterung des Zugangs zu natürlichen Ressourcen und die Eröffnung neuer Seewege".

Was Nationen wie Norwegen oder die Vereinigten Staaten bereits haben, ist die Möglichkeit, natürliche Ressourcen auszubeuten, die das Tauwetter in ihren exklusiven Wirtschaftszonen freilegt und zugänglich macht.

Die Möglichkeit, die Arktis mit regulären Routen sicher zu befahren, "würde für den Warentransit von Asien nach Europa das tun, was der Suezkanal für die Kaproute getan hat, die nicht mehr so stark für den Verkehr vom Indischen Ozean zum Atlantik genutzt wird", sagt der Direktor des Hydrographischen Instituts.

Ventura Soares betont, dass es noch Jahrzehnte dauern kann, bis es Bedingungen gibt, die regelmäßig schiffbar sind, was "im Moment noch nicht der Fall ist", zusätzlich zu "begrenzten Versuchsfahrten oder nur zu lokalen Häfen".

Zusätzlich zu weniger Eis müssten diese Routen "die Fähigkeit zur Suche und Rettung im Falle eines Unfalls, zur Seelotsenführung und zur Begrenzung möglicher Leckagen haben. Solange dies nicht der Fall ist, werden wir kaum von einer ganzjährigen Seeroute mit der Möglichkeit einer kommerziellen Nutzung sprechen können, auch wenn es das ganze Jahr über schwierig ist, aber während eines großen Teils des Jahres", sagt er.

Coscohat Fortschritte bei der Erkundung einer arktischen Route gemacht, aber mit Schiffen mit einer maximalen Kapazität für dreitausend Container, während "die Mutterschiffe, die die Asien-Route machen, alle eine Kapazität von 16 Tausend und, im Falle von größeren, 23 Tausend haben".

Das ist ein wirtschaftlicher Nachteil, aber ein Anreiz ist die Tatsache, dass die Überfahrtszeit Asien-Europa um 14 Tage oder mehr verkürzt werden kann und im Seetransport "die finanziellen Kosten der während der Transitzeit zurückgehaltenen Waren manchmal einen ebenso großen Einfluss haben wie die Fracht".

Jorge D'Almeida glaubt, dass "es nicht in den nächsten 50 Jahren sein wird", dass die größten Schiffe der Welt die Arktis-Route nutzen können, nicht zuletzt, weil auf der traditionellen Route, die Ladung von Asien über den Suezkanal zu den Häfen Nordeuropas (Antwerpen, Rotterdam und Hamburg) bringt, das Geschäft auf dem Weg über wichtige Lagerhäuser, wie Singapur, gemacht werden kann.

Auch wenn es noch nicht Realität ist, muss jetzt gehandelt werden, um die Arktis vor der wirtschaftlichen Gier der Staaten zu schützen, verteidigte die amerikanische Juristin Kristina Gjerde, Beraterin für das Global Marine and Polar Program der International Union for the Conservation of Nature, gegenüber Lusa.

"In der Arktis sind es die Menschen, das Meeresleben, das Eis und das gesamte Ökosystem, das geschützt werden muss und wo einige der schnellsten Veränderungen auf dem Planeten stattfinden", sagt sie.

Nach den neuesten Daten des North American National Snow and Ice Data Center hat das arktische Eis im Februar mit einer Rate von 2,9 Prozent in jedem Jahrzehnt abgenommen.

"Die Herausforderung besteht darin, Governance-Strukturen zu schaffen, die rechtlich bindend sind und den Wettlauf um Ressourcen oder schiffbare Kanäle, die geöffnet werden können, eindämmen, wie es bereits im Arktischen Offshore-Fischereiabkommen geschehen ist, das zeigt, wie Länder wie die USA, Russland, China oder europäische Staaten in der Lage sind, zusammenzuarbeiten, wenn es um etwas geht, das von internationalem Interesse ist", verteidigt er.

Kristina Gjerde weist darauf hin, dass auch ohne feste Routen durch die Region und mit begrenztem Verkehr zu den lokalen Häfen bereits jetzt Schiffe mit schweren Treibstoffen unterwegs sind, "die in die Atmosphäre und ins Eis emittiert werden und die Erwärmung beschleunigen".

"Der Generalsekretär der Vereinten Nationen, António Guterres, hat gesagt, dass wir Krieg gegen unseren Planeten führen und wir müssen über die Gesamtauswirkungen der Schifffahrt nachdenken, sowohl jetzt als auch in 20 Jahren", so der Anwalt.

Die Gesamtauswirkungen auf ein so sensibles Ökosystem sind noch unbekannt und alle acht Länder mit Sitzen im Arktischen Rat müssen sie bewerten und die fünf mit ausschließlichen Wirtschaftszonen in der Region (Vereinigte Staaten, Kanada, Russland, Dänemark, Norwegen) müssen die Auswirkungen der Ressourcenausbeutung überwachen.

"Wir müssen die Schifffahrt dekarbonisieren. Einen leisen ökologischen Fußabdruck garantieren, denn es sind Orte, die nicht an Lärm gewöhnt sind. Sie müssen langsam navigieren und können das Problem des globalen Klimawandels nicht verschärfen. Es ist notwendig, die Vor- und Nachteile besser zu bewerten", verteidigt Kristina Gjerde.

Der Zustand der Arktis und die wissenschaftliche Forschung rund um die Region stehen im Mittelpunkt des virtuellen Wissenschaftskongresses Arctic Science Summit Week, der am vergangenen Freitag mit Arbeitstreffen begann, dessen wissenschaftlicher Teil, organisiert von Portugal, aber von Mittwoch bis Freitag läuft.