N'oubliez pas que les trains et les réseaux déjà en service ou en cours de développement sont conçus pour circuler à une vitesse comprise entre 250 et 350 km/heure. Ne pensez pas que cela n'arrivera probablement jamais, c'est déjà le cas.

En étudiant la possibilité de bénéficier de la commodité et du confort des trains à grande vitesse modernes, j'ai vite découvert que les plans sont bien plus avancés que je ne l'avais pensé. J'ai également découvert que le développement des "trains-hôtels" est également très avancé. Il y a quelques années à peine, il semblait que les trains couchettes européens étaient en passe de devenir une chose du passé en raison de la réduction constante des services. Ce n'est plus le cas aujourd'hui : une start-up française a dévoilé ses plans pour un nouveau réseau de services de nuit au départ de Paris vers 12 destinations européennes, dont Édimbourg et Porto. Cette entreprise n'est pas la seule à avoir un tel projet. En décembre dernier, la société autrichienne OBB a annoncé une collaboration avec la Deutsche Bahn (Allemagne), la SNCF (France) et les Chemins de fer fédéraux suisses pour proposer un certain nombre de nouvelles lignes "Nightjet" et un train couchette entre Zurich et Barcelone.

Trains de minuit

Midnight Trains" espère réinventer complètement l'expérience du train de nuit en lançant un "hôtel sur rails" qui offre une alternative plus écologique à l'avion ainsi qu'une alternative plus confortable aux services de train de nuit de base longtemps associés à l'Europe. Ils prévoient de proposer des chambres de grande qualité, toutes équipées d'une salle de bain, d'une literie de qualité et d'une télévision à la demande. Un restaurant haut de gamme, bien sûr, ou une livraison dans votre chambre. D'ici 2024, ils prévoient d'ouvrir la liaison Paris-Porto.

Les entreprises qui relancent les trains de nuit ne visent pas seulement les touristes qui se dirigent vers le sud, mais aussi les hommes d'affaires qui se dirigent vers le nord depuis Paris. S'il y a une demande, elles peuvent déjà fournir ces services sur des lignes à grande vitesse.

Dans le passé, les trains de Lisbonne à Paris devaient s'arrêter à Irun, la gare frontalière où tous les trains doivent s'arrêter, car ceux qui viennent de/entrent en France doivent passer de l'écartement ibérique de 1 668 mm (5 ft 5+21⁄32 in) à l'écartement standard de 1 435 mm (4 ft 8+1⁄2 in). L'alimentation électrique change également ici, passant de 3000 V CC (caténaire Espagne) à 1500 V CC (caténaire France).

L'UE a raison

La bonne nouvelle, c'est que l'UE (qui sait parfois organiser les choses) a établi une norme commune pour les trains TGV dans toute l'Europe. Ce n'est pas qu'un rêve, dans de nombreux cas, l'infrastructure est là. Il est déjà possible de faire circuler un train à grande vitesse Paris-Barcelone-Madrid-Séville, à une vitesse pouvant atteindre 350 km/heure. Si la demande est là, les opérateurs de trains de nuit peuvent facilement proposer ce service. La vitesse de ces nouveaux trains change tout. L'Espagne est déjà très avancée avec les services de son réseau TGV, le trajet Séville-Madrid a été incorporé pour l'expo de Séville en 1992.

Qu'en est-il du Portugal ? Pedro Nuno Santos, ministre de l'infrastructure et du logement, a déclaré à l'International Railway Journal que le gouvernement dépensait 4,5 millions d'euros pour la première phase d'amélioration du service entre Lisbonne et Porto, afin de réduire le temps de trajet de 2h44 à 1h15. Il admet ouvertement qu'il souhaite voir le pont aérien existant fermer et remplacé par ce service TGV beaucoup plus respectueux de l'environnement, et n'oubliez pas qu'il s'agit d'un service de centre-ville à centre-ville. Lisbonne-Faro suivra, mais ce n'est pas une priorité car l'Alfa Pendular à grande vitesse existant est très populaire.

La liaison TGV Lisbonne-Madrid est désormais une priorité, bien qu'abandonnée en 2012, les travaux sont actuellement en cours. Une fois achevés, Paris, Barcelone, Madrid et Lisbonne seront opérationnels, à des vitesses allant jusqu'à 350 km/heure. Actuellement, le trajet Lisbonne-Madrid dure 10 heures, mais avec le service TGV, les 500 km pourraient bien être parcourus en deux ou trois heures. L'UE investit massivement dans ce projet.

On a beaucoup parlé récemment d'une liaison TGV Séville-Faro, mais en réalité, ce projet est loin d'être réalisé. Il est difficile de croire qu'il y aurait une forte demande de passagers pour cette liaison et l'investissement nécessaire est très élevé. La conversion de Lisbonne-Faro à la capacité et aux vitesses du TGV sera le premier lien de Faro dans le service TGV européen.

À qui s'adresse ce service ?

Tout d'abord, ceux qui sont engagés dans une réforme environnementale. Le réchauffement de la planète est une réalité et il y a ceux qui accueilleront favorablement l'alternative d'une réduction substantielle des émissions de CO2. La BBC a calculé que "le train est presque toujours meilleur que l'avion, souvent de beaucoup". Un voyage de Londres à Madrid émettrait 43 kg (95 lb) de CO2 par passager en train, mais 118 kg en avion ". https://www.bbc.com/news/science-environment-49349566

Deuxièmement, le train bat l'avion en termes de confort et de commodité. Si vous vous rendez au Portugal en avion pour un week-end de golf, le train n'est pas fait pour vous. De même, pour une semaine de vacances, les vols l'emporteront haut la main dans un avenir prévisible. Mais si vous voulez que le voyage fasse partie intégrante de vos vacances, éviter tous les tracas de l'aéroport, profiter de plus d'espace pour les jambes, d'un siège plus confortable, de la possibilité de vous promener, de savourer un bon repas, sans oublier une bonne nuit de sommeil pendant que vous glissez à travers les frontières, le train va bientôt vous attirer. Regardez la campagne par la fenêtre, détendez-vous et profitez-en. C'est le voyage le moins stressant qui soit. Le voyage en train était autrefois considéré comme glamour, avec les voitures Pullman, les wagons-lits, l'Orient Express et bien d'autres marques célèbres. Peut-être que le glamour des voyages en train revient en force. Vous n'aurez pas à attendre longtemps.

Je tiens à remercier Kevin Smith, rédacteur en chef de l'International Railway Journal, qui m'a fourni une grande partie du contexte technique de cet article.