Tänk på att de tåg och nät som redan är i drift eller under utveckling är utformade för en hastighet på mellan 250 och 350 km/tim. Tänk inte att det förmodligen aldrig kommer att hända, det händer redan.

När jag undersökte möjligheten till bekvämligheten och komforten hos moderna höghastighetståg fann jag snart att planerna är mycket mer avancerade än jag tidigare trott. Jag upptäckte också snart att utvecklingen av "hotelltåg" också är långt framskriden. För bara några år sedan såg det ut som om de europeiska sovande tågen var på väg att bli ett minne blott, eftersom trafiken ständigt minskades. Men nu har ett franskt nystartat företag avslöjat planer på ett nytt nät av nattåg från Paris till 12 europeiska destinationer, däribland Edinburgh och Porto. De är inte det enda företaget som planerar detta. I december förra året tillkännagav det österrikiska företaget OBB ett samarbete med tyska Deutsche Bahn, franska SNCF och schweiziska federala järnvägar och föreslog ett antal nya "Nightjet"-linjer och ett sovvagnståg mellan Zürich och Barcelona.

Midnattståg

Midnight Trains" hoppas kunna återuppfinna nattågsupplevelsen helt och hållet genom att lansera ett "hotell på räls" som erbjuder ett miljövänligare alternativ till flyg och ett bekvämare alternativ till de enkla nattågstjänster som länge varit förknippade med Europa. De planerar att erbjuda högkvalitativa rum, alla med eget badrum, sängkläder av hög kvalitet och beställ-tv. Restaurang av högsta kvalitet, förstås, eller leverans till rummet. År 2024 planerar de att öppna Paris till Porto.

De företag som återupplivar nattågen riktar sig inte bara till turister på väg söderut, utan även till affärsmän på väg norrut från Paris. Om det finns en efterfrågan kan de redan erbjuda dessa tjänster på höghastighetslinjer.

Tidigare var tågen från Lissabon till Paris tvungna att stanna vid Irun, en järnvägsstation vid gränsen där alla tåg måste stanna, även de som kommer från eller går in i Frankrike måste de byta spårvidd från 1 668 mm (5 fot 5+21⁄32 tum) iberisk spårvidd till 1 435 mm (4 fot 8+1⁄2 tum) standardspårvidd. Här ändras också den elektriska upptagningsförsörjningen från 3000 V DC (luftledning i Spanien) till 1500 V DC (luftledning i Frankrike).

EU gjorde rätt

Den goda nyheten är att EU (som ibland kan ordna saker och ting) har fastställt en gemensam standard för TGV-tåg i hela Europa. Det är inte bara en dröm, i många fall finns infrastrukturen redan - det är redan möjligt att köra ett höghastighetståg Paris-Barcelona-Madrid-Sevilla med hastigheter på upp till 350 km/h. Om efterfrågan finns kan nattågsoperatörerna lätt erbjuda tjänsten. Hastigheten hos dessa nya tåg förändrar allt. Spanien är redan mycket avancerat med sina TGV-nätverkstjänster, Sevilla-Madrid införlivades för Seville Expo 1992.

Hur är det med Portugal? Pedro Nuno Santos, minister för infrastruktur och bostäder, berättade för International Railway Journal att regeringen spenderar 4,5 miljoner euro på den första etappen av förbättringen av trafiken mellan Lissabon och Porto, så att restiden på 2 timmar och 44 minuter kan minskas till 1 timme och 15 minuter. Han erkänner öppet att han vill se den befintliga luftbron stängas och ersättas av denna mycket mer miljövänliga TGV-tjänst, och kom ihåg att den går från centrum till centrum. Lissabon-Faro kommer att följa efter, men det är inte en prioritet eftersom den befintliga höghastighetstågslinjen Alfa Pendular är mycket populär.

TGV-förbindelsen Lissabon-Madrid är nu en prioritet, även om den lades ned 2012 är arbetet nu på gång. När det är klart kommer det att innebära att Paris, Barcelona, Madrid Lissabon, alla med hastigheter på upp till 350 km/h kommer att vara i drift. För närvarande är restiden för Lissabon-Madrid 10 timmar, men med TGV-förbindelsen skulle de 500 km som är avverkade kunna köras på två eller tre timmar. EU gör stora investeringar i detta projekt.

Det har nyligen talats mycket om en TGV-förbindelse Sevilla-Faro, men realistiskt sett är detta projekt långt borta. Det är svårt att tro att det skulle finnas en stor efterfrågan från passagerarna på den här sträckan och de investeringar som krävs är mycket stora. Att omvandla Lissabon-Faro till TGV-kapacitet och TGV-hastigheter kommer att bli den första länken från Faro till den europeiska TGV-trafiken.

Vem kommer denna tjänst att tilltala?

Först och främst de som är engagerade i miljöreformer. Den globala uppvärmningen är en realitet och det finns de som kommer att välkomna alternativet med betydligt lägre koldioxidutsläpp. Enligt BBC:s beräkningar är tåget praktiskt taget alltid bättre än flyget, ofta mycket bättre. En resa från London till Madrid skulle släppa ut 43 kg koldioxid per passagerare med tåg, men 118 kg med flyg ". https://www.bbc.com/news/science-environment-49349566

För det andra är tåget bättre än flyget när det gäller komfort och bekvämlighet. Om du flyger till Portugal för att spela golf en helg är tåget inget för dig. För en veckas semester kommer flyget också att vara en vinnare under överskådlig framtid. Men om du vill göra resan till en del av semestern, slippa allt besvär på flygplatsen, njuta av mer benutrymme, ett bekvämare säte, möjlighet att gå runt, njuta av en god måltid, för att inte tala om en god natts sömn när du glider över gränserna, kommer tåget snart att locka dig. Titta på landskapet genom fönstret, slappna av och njut. Det här är så nära ett stressfritt resande som det bara går att komma. Att resa med tåg brukade betraktas som glamoröst, Pullmanvagnarna, Wagon-lit, Orient Express och många andra kända märken. Kanske är glamouren från tågresor på väg att återvända i stor ära. Du kommer inte att behöva vänta länge.

Jag vill tacka Kevin Smith, chefredaktör för International Railway Journal, som gav mig en stor del av den tekniska bakgrunden till detta reportage.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman