Som tidigare Maestro-ägare var det sorgligt att se så många av dessa bilar samlade i vad som i själva verket var ett enormt reservdelslager. Jag mindes att Maestros och Montegos var modeller som aldrig fullt ut förverkligade sin potential. Det berodde på att det på den tiden hade blivit lite endemiskt att kritisera den brittiska bilindustrin och de här modellerna klarade sig inte undan negativiteten.

Märkligt nog var det vi britter som stod för denna negativitet. Bisarra drag av nationellt självförakt var nästan säkert unikt brittiskt eftersom jag är säker på att jag aldrig hört en tysk eller fransk person förklara hur hemska BMW eller Renault var. Tyvärr ledde denna attityd till att stora delar av den brittiska bilindustrin drabbades av likgiltighet. Detta påverkade Maestro, vilket innebar att en potentiellt fantastisk bil aldrig riktigt fick blomstra.

Att ta hem baconet

Efter den framgångsrika lanseringen av Mini Metro var Maestro tänkt att bli den bil som skulle få Austin Rover att tjäna pengar. Vid lanseringen fick modellen ett mycket positivt mottagande och lovade mycket med högteknologiska funktioner som den berömda talande digitala instrumentpanelen i en underbart rymlig och luftig kupé. Men tyvärr levde Maestro aldrig upp till förväntningarna och blev till stor del åsidosatt till förmån för Austin Rovers Honda-baserade produktlinje.

När Montego kom 1984 var den långt före Maestro när det gällde styling och teknik. Med tiden började Montego långsamt att droppvis överföra vissa av sina komponenter till Maestro, till exempel den bränsleinsprutade motorn i O-serien och dess styva instrumentbräda i en enda form (som ersatte Maestros ursprungliga skrammelbenägna utbud). Det hela var helt logiskt eftersom det hjälpte till att hålla Maestro uppdaterad genom att maximera komponentdelningen och hålla kostnaderna nere. När Montego fick en smart tvåfärgad lack och ett skjutbart och lutande soltak, fick även Maestro det. Återförsäljare var kända för att ha applicerat den Tempest Grey nedre karossfärgen för att modda upp osålda lager. De fick till och med specialiserade företag att skära ett hål i taket för att montera avtagbara "soltak" med rökt glas (kärleksfullt kända som "toalettfönster")

Roverisering

Det var under Montego/Maestro-eran som "Roveriseringen" av den något utdöende BL-modellserien ägde rum. 1988 fick Montego sin enda ansiktslyftning. Den såg verkligen ut som den skulle med tanke på att allt gjordes med små medel. Inga större förändringar gjordes på vare sig kaross eller interiör. I ett nötskal fick Montego en ny Lucas ECU, en bättre instrumentpanel tillsammans med en uppsättning uppiffade dörrkort kompletta med kappor. Den fick också Rovers superbekväma "världssäte" klätt i smakfulla moderna tyger. Men den verkliga höjdpunkten var en ny, snygg växellåda från Honda.

Den uppdaterade Montego fick också en ganska robust turbodieselmotor som hade testats väl i Maestro skåpbilar. Så man skulle kunna tro att detta hade varit det perfekta tillfället för Maestro att få ett stänk av Roverisering vid en tidpunkt då försäljningen sjönk? Försäljning som Austin/Rover Group (ARG) desperat behövde. Men ledningen hade vid det här laget lagt alla ägg i sin Honda-baserade korg. ARG beslutade att jaga premiummarknaden med de Honda-avledda samriskföretagen och gradvis höja priserna i enlighet med detta. Priser som många av deras kunder hade svårt att nå upp till.

Hyfsad liten bil

BL hade traditionellt tillverkat bilar för praktiska, kostnadsmedvetna bilister och flottköpare. Det handlade om försäljningsvolymer och förhoppningsvis lite vinst. Maestro var väl placerad för att fortsätta denna tradition tillsammans med deras överklassmodeller "Mrs Bouquet" Roverised. Men både kunder och återförsäljare blev frustrerade över ARG:s likgiltighet inför Maestro. Trots allt var den belägrade Maestro en ganska hygglig liten bil med stor potential. Ännu viktigare var att allmänheten faktiskt ville köpa den, om den bara hade kunnat fås att fungera ordentligt.

Till exempel var den VW-härledda växellådan otymplig att använda. Detta var en av Maestros mest uppenbara svagheter. Särskilt kvinnliga förare avskydde den. ARG:s kunder (som kände till den dåliga växellådan) beställde istället en Honda Ballade-baserad Rover 213. Även om ARG som standard behöll sina kunder förlorade de fortfarande betydande vinster eftersom ännu en nybyggd Maestro förpassades till en lerig mark eller en nedlagd landningsbana.

Det blir ännu mer irriterande när frågan om byggkvalitet kommer på tal. För det första läckte Maestros som korgar och läckorna visade sig vara tidskrävande att isolera och åtgärda. ARG-ledningen, återförsäljarnätverket och en redan irriterad fabriksarbetskraft började skylla på varandra. I själva verket delade de alla ett visst ansvar för Maestros dåliga rykte. Triumph Acclaims byggdes i samma fabrik, men Acclaims hade knappast några anmärkningar. Verktygen som användes för att underlätta Maestro-produktionen var toppmoderna - mycket mer avancerade än Acclaim-produktionslinjen.

Apati?

Trots att Maestros anrika motor i A-serien var ganska bombsäker kunde de aldrig (inte ens i A+-utförande) klara av blyfri bensin. I takt med att körsträckan ökade tenderade de att drabbas av "pinking" och förtändning. A-serien hade länge haft en tendens att bränna olja. De alltmer obligatoriska katalysatorerna skulle därför blockeras av sot. Men Maestro fick aldrig någon av de modernare motorerna i K-serien. Trots att K-serien är känd för att ha många egna brister, kunde den kanske ha hjälpt till att lösa en mängd problem som rör utsläpp och bränsleeffektivitet. Ännu ett exempel på apati mot den stackars gamla Maestro?

Så en Maestro med K-serie-motor skulle nästan säkert ha levererats med den nya (Rovertillverkade) växellådan. Det skulle inte ha funnits några utsläppsproblem och en mycket lättare styrning. Avgörande är att sådana mindre förändringar tillsammans med några diskreta stylinguppdateringar mycket väl kan ha förlängt Maestros livstid och bevarat ARG:s status som en volymförsäljningsverksamhet? Detta kan mycket väl ha bidragit till att rädda många jobb på Cowley. De Roveriserade modellerna som följde (som Rover R3 200) kan ha fått mycket beröm, men trots att de delade Maestro-bakaxeln och en del Montego-växlar, saknade Bijoux Rovers Maestros rymlighet och komfort.

Bortglömd modell

Det är rimligt att säga att Maestro blev den "bortglömda modellen". Sagan kring dess död illustrerar hur ARG tappade bort sig på den viktiga marknad som företaget (och BL före det) länge hade eftersträvat. Att försumma Maestro innebar att ARG förlorade synen på vad det hela handlade om och därmed förlorade sin marknadsposition i processen.

Maestro ersatte BL:s största volymsäljare, Allegro samt Marina/Ital-modellerna. Man kan säga att den också ersatte kombimodellen Maxi. I grund och botten tre ganska berömda modeller som tillsammans hade sålts i hundratusentals exemplar under BL-eran. Så långt ifrån att avfärda Maestro till förmån för en uppgradering av marknaden var det ett absolut krav att ARG gjorde helt rätt med Maestro. Maestro var trots allt ARG:s Escort/Astra. Det var bröd och smör.

Det är inte konstigt att ägare till åldrande Allegros och Marinas vände sig till Ford eller GM för att byta ut sina bilar. Att bli avskräckt av VW-växellådan eller att behöva betala extra för ett Rover-märke var förmodligen för mycket för många ARG-kunder.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes