Quando o vendedor de Cleveland ligou para se queixar, o representante do leilão encolheu os ombros ao telefone.

Acontece mais do que se quer admitir. Os leilões grossistas americanos movimentaram cerca de 9,4 milhões de unidades no ano passado, e toda a operação depende de manter o fluxo de metal a passar pelo edifício tão rapidamente quanto fisicamente possível. Os gestores de frotas das empresas de aluguer de automóveis precisam de se desfazer rapidamente dos veículos quando a curva de depreciação começa a ser negativa. Os concessionários de franquias trocam os veículos que não podem vender a retalho e que precisam que desapareçam ontem. Os pequenos lotes independentes procuram inventário que possam aumentar em alguns milhares de dólares. Os leilões estão no meio, fazendo tudo isto acontecer. Um Camry velho é descarregado de um transportador logo na segunda-feira, enquanto os tipos com coletes reflectores orientam o tráfego nas vias de acesso. Talvez fique parado até terça-feira, se a papelada se atrasar na entrada. Nessa tarde, um leiloeiro qualquer já está a fazer ofertas enquanto os vendedores carregam nos botões dos seus dispositivos portáteis. O vencedor assina. Na quarta-feira, um camião diferente transporta-o para um parque noutro estado. Setenta e duas horas, e a coisa pertence a alguém novo, depois a alguém mais novo, e em nenhum momento alguém se preocupou em verificar o que lhe aconteceu antes.

Os operadores de leilões têm explicações para o facto de não procederem à verificação. Pergunte a um defensor dos consumidores e obterá uma das suas explicações. Pergunte a um executivo de um leilão e ouvirá algo completamente diferente.

A elaboração de um relatório de historial adequado custa entre 15 e 40 dólares, dependendo do serviço utilizado e da quantidade de dados que se pretende obter. Oitocentos carros numa terça-feira significam potencialmente 32 000 dólares em taxas de verificação, mas, honestamente, a fatura importa menos para a gestão do leilão do que o relógio. O tempo mata o seu modelo de negócio. Cada carro que está à espera de uma consulta à base de dados é um carro que não passa o quarteirão, gerando taxas. Nos últimos anos, os legisladores do Texas e da Geórgia, bem como de uma série de outros estados, propuseram a obrigatoriedade de verificação do historial em leilões grossistas. Os lobistas da indústria dos leilões estiveram presentes em todas as audiências, avisando que essas regras iriam estrangular o mercado de carros usados e aumentar os preços para os consumidores.

São os concessionários licenciados que preenchem as faixas de licitação nestes leilões, não as famílias que procuram um veículo fiável para se deslocarem para o trabalho ou os pais que procuram o primeiro carro para o filho. Os executivos dos leilões referem este ponto sempre que os críticos questionam as suas práticas. Quem tem uma licença de concessionário deve conhecer suficientemente bem a profissão para se proteger, é o que se pensa. Os compradores que trabalham por grosso há décadas supostamente detectam os danos causados por inundações retirando os tapetes do chão e verificando se há linhas de água nos suportes dos bancos. Os tipos com verdadeira experiência reparam quando um para-choques foi pintado num tom ligeiramente diferente do das portas e sabem que houve uma reparação de colisão algures no passado. Os veteranos no ramo afirmam que lêem o desgaste dos pedais dos travões, o brilho do volante e a compressão dos apoios dos bancos, e detectam odómetros que mostram menos quilómetros do que o carro realmente percorreu. As casas de leilões descrevem-se como locais de encontro de pessoas que compreendem o risco e o incluem nas suas licitações. Os relatórios de estado de conservação circulam antes da venda. As políticas de arbitragem cobrem os problemas mais flagrantes. Garantir o que aconteceu a um veículo antes de entrar no lote do leilão não é uma obrigação da direção.

Observar o que os concessionários realmente fazem revela rapidamente os buracos nessa história de especialização.

Os resultados de um inquérito publicado em 2023 revelaram que cerca de 34% dos concessionários independentes reconhecem que saltam os relatórios de histórico nas compras em leilão abaixo da marca dos 12 000 dólares. Carros baratos significam margens baratas. Comprem algo por 7800 dólares, coloquem-no no stand a 9500 dólares, e essa diferença de 1700 dólares tem de cobrir os retoques na pintura e o trabalho de pormenor, e qualquer coisa mecânica que precise de atenção, mais os juros da planta, mais a renda, mais o tipo que atende o telefone. Trinta e cinco dólares por carro para verificação do historial começa a parecer dinheiro mais bem gasto noutro lado, quando todas as outras despesas já espremem tanto o dinheiro. Os concessionários convencem-se de que sabem o que procurar. Confiam no seu instinto e em qualquer número que um empregado de um leilão tenha escrito no para-brisas com um lápis de graxa.

Créditos: Cliente; Autor: Cliente;

Esses números no para-brisas causam problemas reais aos compradores que assumem que significam mais do que realmente significam. Os inspectores de leilões percorrem o inventário que chega e atribuem notas com base no funcionamento do motor e no aspeto aceitável da carroçaria para a idade e quilometragem indicadas. Uma pontuação de 3,5 diz-lhe que o carro arranca e conduz, e que tem as marcas e riscos normais esperados, independentemente do número de quilómetros que o conta-quilómetros indica. O que uma pontuação de 3,5 não lhe diz é se esse carro passou uma semana submerso após um furacão no Louisiana, se alguém numa oficina de fundo de quintal enxertou a metade dianteira de um destroço na metade traseira de outro, se o título foi lavado em quatro estados para apagar uma marca de salvado ou se 60000 milhas foram apagadas do conta-quilómetros na garagem de alguém. A classificação capta o carro tal como ele se encontra neste momento. Os concessionários que se preocupam mais com isso acabam por ficar com problemas pelos quais pagaram bom dinheiro.

A marca do título apresenta o seu próprio conjunto de problemas em leilão. As designações de salvados e os títulos reconstruídos são assinalados quando a documentação que entra no sistema de leilões mostra claramente essas marcas. Os serviços de historial de veículos, como o carVertical, podem rastrear os movimentos de títulos através das fronteiras estatais e até noutros países, apanhando a lavagem que acontece quando um carro totalizado é registado em estados com requisitos mínimos de divulgação até que a marca desapareça do título atual. Na maior parte dos leilões, os funcionários que recebem o veículo folheiam o documento do título, certificam-se de que o VIN corresponde ao painel de instrumentos e ao batente da porta, verificam se as assinaturas aparecem nos sítios certos. Um papel de aspeto limpo significa uma venda limpa. Os registos que possam existir em bases de dados no Michigan, na Califórnia ou na Alemanha nunca são consultados.

Em 2021, um operador regional de leilões com instalações em Ohio, Indiana e Illinois anunciou que iria exigir a verificação do historial de todos os veículos que atravessassem os seus quarteirões. Estratégia de diferenciação. Atraia os revendedores que se preocupam em fazer as coisas direito. O número de consignações caiu 18% no ano e meio seguinte. Os vendedores com carros duvidosos levaram-nos para leilões concorrentes que processavam o inventário mais rapidamente e faziam menos perguntas. A cadeia regional abandonou discretamente a política de verificação e voltou a movimentar metal.

Os consumidores que compram a retalho não fazem ideia de que tudo isto aconteceu quando o carro chega às suas mãos. O sedan com relógio do Texas acaba num lote "compre aqui, pague aqui" num centro comercial. Um jovem casal financia-o porque a prestação cabe no seu orçamento e o vendedor parece ser de confiança. Conduziram-no durante dois anos, pensando que tinham feito 24 000 quilómetros num carro que agora tem 111 000 no total. Na realidade, o motor e a caixa de velocidades sofreram 167.000 quilómetros de desgaste. Os componentes falham mais cedo do que o previsto. O casal não pode pagar as reparações. Atrasam-se nos pagamentos. O carro é penhorado. Ninguém que tenha lucrado com a fraude enfrenta quaisquer consequências, porque o rasto das transacções desapareceu.

A falta de uniformidade na aplicação da lei em todos os Estados torna trivialmente fácil o encaminhamento de veículos problemáticos. Nova Iorque exige que os leilões verifiquem as leituras do odómetro nos registos da DGV antes de concluírem as vendas. Se passarmos para Nova Jersey ou para as Carolinas, de repente já ninguém faz essas perguntas. O Michigan exige a divulgação dos salvados, enquanto um estado como o Alabama coloca todo o ónus da investigação em quem quer que apareça com um livro de cheques. Os veículos com um historial feio são transportados para qualquer jurisdição que facilite a sua venda.

Os estatutos federais tornam tecnicamente a adulteração do odómetro um crime com penas reais. Os vendedores assinam formulários de divulgação sob juramento. As coimas podem atingir os 100 000 dólares. As penas de prisão podem ir até três anos. No entanto, o efeito dissuasor parece ser mínimo. Os números da NHTSA sugerem que a adulteração afecta mais de 450000 carros por ano em todo o país, desviando cerca de mil milhões de dólares dos bolsos das pessoas que confiaram nos números que viram. Em 2022, os procuradores federais perseguiram menos de 200 casos de odómetro. Leis nos livros, a aplicação quase não é encontrada em lugar nenhum.

As próprias casas de leilão raramente enfrentam consequências devido à forma como a propriedade funciona durante essas transações. O automóvel pertence ao expedidor até ao momento da queda do martelo e, imediatamente a seguir, ao licitante vencedor. O leilão apenas fornece o edifício e o leiloeiro, e o funcionário que trata da documentação entre as partes. Uma fraude descoberta meses mais tarde torna-se um problema para quem consignou o veículo originalmente. Esse consignador pode operar através de uma LLC com um endereço de agente registado num local de aluguer de caixas de correio num centro comercial, o tipo de configuração corporativa que é abandonada e recriada com nomes diferentes sempre que alguém ameaça uma ação legal. As taxas de pista e os prémios do comprador foram parar à conta bancária do leilão muito antes de alguém se aperceber de que algo estava errado.

As associações do sector anunciam ocasionalmente programas de transparência voluntários e normas auto-impostas para as instalações dos membros. Quase ninguém se inscreve. Que sentido comercial faz gastar dinheiro em verificações, quando a lota de dois condados acima não tem essa despesa e processa os carros mais depressa e mais barato? As legislaturas estaduais poderiam reescrever as regras se um número suficiente de eleitores se queixasse em voz alta. Os advogados dos queixosos poderiam tornar o sistema atual dispendioso através de acções judiciais que imputassem a responsabilidade aos operadores das lotas em vez de aos grossistas que desaparecem. Até à data, nenhuma destas vias produziu uma verdadeira mudança.

As leiloeiras de todo o país mantêm as suas pistas a funcionar. Centenas de veículos mudam de mãos todas as semanas em cada local, milhares em toda a indústria, e misturados com o inventário legítimo está uma fração de carros com histórias que não foram completamente examinadas. Esses problemas permanecem ocultos até que o último comprador da cadeia descubra o que todos os proprietários anteriores não viram ou optaram por ignorar.